Vaasa–Uumaja-maantiestä on tehty selvityksiä 1960-luvulta alkaen. Selvityksen teko on myös Petteri Orpon hallitusohjelmassa. Virallisen selvityksen teki Väylävirasto/WSP. Professori Antti Talvitie ja tekniikan tohtori Esa Eranti laativat Vaasa–Uumaja-maantien kysyntäperusteisen selvityksen osana Pohjois-Euroopan liikenneverkkoa, geopoliittiset muutokset huomioiden.
Suomi on liikenteellisesti kuin saari ja sen logistiikkakustannukset ovat 11 prosenttia bruttokansantuotteesta, kun esimerkiksi kiinteällä yhteydellä Keski-Eurooppaan kytketyssä Ruotsissa vastaava luku on seitsemän prosenttia. Suomen vientiin nojautuvan kansantalouden kasvu edellyttää liikenneinvestointeja, jotka tuottavat käyttäjien hyötyinä investointisumman takaisin. Lisänäkökohtia ovat aluetalous- ja aluekehitysvaikutukset, lisääntynyt alueiden yhteistyö, innovaatiot ja huoltovarmuus.
Kuljetusteknologia suosii joustavia maantiekuljetuksia, erityisesti korkean jalostusasteen tuotteissa. Myös raaka-ainekuljetuksissa maanteitse suuryksikkö- ja konttikuljetukset ovat kasvavassa määrin arkipäivää.
Suunnitteilla on miljardeja euroja maksavat raideliikennehankkeet, Turku–Espoo Länsirata, Rail Nordica, Lentorata, Helsinki–Tallinna-rautatietunneli ja Itärata. Nämä suuret raideliikennehankkeet vaativat kriittistä arviointia, koska ne kaikki tarvitsevat massiivista subventointia elinkaarensa ajan.
Väyläviraston selvityksen vertailukelpoisen ratkaisun hinta on 4,9–8,4 miljardia euroa, kalleimmassa vaihtoehdossa rautateineen jopa 29 miljardia euroa. Talvitie–Eranti-suunnitelma maksaisi 3,5 miljardia euroa kaksikaistaisena maantienä. Talvitie–Eranti suunnittelisi ja rakentaisi yhteyden viidessä vuodessa. Väylävirasto/WSP tarvitsisi tähän 15–20 vuotta.
Erot tulevat Talvitien ja Erannin selvityksen mukaan Väyläviraston vaihtoehdon byrokraattisista lähtökohdista ja paljon pidemmistä siltaosuuksista. Talvitie–Eranti-vaihtoehto hyödyntää matalan veden alueet. Siltojen rakentamisessa käytetään koeteltua Tahkoluodon merituulipuiston teknologiaa.
Talvitien liikenne-ennusteen mukaan rauhanajan rahtiliikenne olisi 15 vuoden jälkeen noin 1 500 rahtiyksikköä ja henkilöliikenne 5 000 autoa vuorokaudessa. Kriisin aikana rahtiliikenne voisi tuplaantua. Maantien kapasiteetti riittäisi koko Suomen merirahdin kuljetukseen.
Kallista rautatietä ei tarvita missään olosuhteissa. Kansainvälisten esimerkkien mukaan ensimmäiseksi kiinteän hankkeen valmistuttua lisääntyy muun muassa korkeakoulujen ja innovaatioita edistävien toimijoiden vuorovaikutus.
Erannin linjauksella Vaasa–Uumaja-maantie olisi pengertietä 63 kilometriä ja siltoja 14 kilometriä. Rakenteilla oleva Hailuodon tie on 8,4 kilometriä. Siinä on kaksi siltaa, yhteensä 1,5 kilometriä, ja loppu pengertietä. Tämän artikkelin kirjoittajista Myllylä on käyttänyt Delfoi-menetelmää Hailuodon vaikutusselvityksessä ja rakenteilla olevan Tanskasta Saksaan Fehmarn Beltin kiinteän yhteyden vaikutuksista Suomeen.
Talvitien liikenne-ennusteen ja hyötykustannusanalyysin mukaan Vaasa–Uumaja-maantien rahassa arvioitu hyötykustannussuhde (h/k) on 2,2. Eduskuntakäsittelyvaiheessa olevan Liikenne12-suunnitelman rautatieinvestointien h/k-suhde on 0,54, eli hankkeet vaativat subventointia elinkaarensa ajan. Liikenne12-tieinvestointien h/k-suhde on 1,70, eli eurolla saadaan 1,7 euroa hyötyä.
Ovelta ovelle -logistiikka, sotilaallinen liikkuvuus ja aluekehitysvaikutukset ovat ratkaisevia. Kiinteä yhteys loisi uuden teollisuus- ja osaamiskeskittymän Pohjolaan vahvistaen yhteyksiä Eurooppaan ja Aasiaan. Päätöksenteko edellyttää geopoliittisten muutosten ja ennakoitujen trendien huomioimista. Selvitykset, täydennettynä aluekehitysarvioilla, tarjoavat perustan etenemiselle yhteistyössä Ruotsin, Norjan ja muiden toimijoiden kanssa.
Jari Kaivo-oja
HTT, YTM, dosentti, tutkimusjohtaja, Tulevaisuuden tutkimuskeskus, Turun kauppakorkeakoulu, Turun yliopisto; professori, Kazimiero Simonavičiaus University (KSU); teknologiaennakoinnin, tietojohtamisen ja soveltavan digitalisaatiotutkimuksen dosentti Vaasan yliopistossa; ennakoivan yhdyskuntasuunnittelun dosentti Helsingin yliopistossa.
Yrjö Myllylä
YTT, erikoistutkija, Tulevaisuuden tutkimuskeskus, Turun kauppakorkeakoulu, Turun yliopisto; maantieteen, erityisesti aluekehityksen ja alueellisen ennakoinnin dosentti Itä-Suomen yliopistossa; Delfoi-manager, RD Aluekehitys Oy:ssä.