Eduskunnassa on käsitelty EU-direktiivin mukaista polttoaineen jakelun päästökauppaa. Edellinen hallitus sitoutui ottamaan sen käyttöön, nykyisen tehtävänä on toimeenpano.
Polttoaineen hinnanmuodostus menee yhä monimutkaisemmaksi ja ennalta-arvaamattomammaksi. Perinteisesti hintaan ovat vaikuttaneet öljyn maailmanmarkkinahinta, polttoainevero sekä polttoaineyhtiön kulut ja katteet.
Myös jakeluvelvoite on ollut käytössä jo pitkään. Suomessa se on ollut korkea, mutta sitä laskettiin ensin määräaikaisesti kesällä 2022 ja nyt pysyvämmin tällä hallituskaudella.
Myös polttoainevero laski tämän vuoden alussa. Hintaan voivat poliitikot siis vaikuttaa.
Nämä päätökset näkyvät. Tilastokeskuksen mukaan bensiinin ja dieselin hinnat ovat laskeneet; dieselin keskihinta oli marraskuussa 1,7 euroa litralta. Vuosi sitten se maksoi reilut kaksi euroa. Hinta on laskenut yli 15 prosenttia. Tämä on alentanut kuljetuskustannuksia ja parantanut kansalaisten liikkumismahdollisuuksia, esimerkiksi työn vastaanottamisen kynnystä alentaen. Suunta on siis hyvä.
Vuonna 2027 on kuitenkin tulossa polttoainejakelun päästökauppa. Poliittisessa keskustelussa irrotellaan ja on väläytelty jopa yhden euron litrahinnan korotusta. Se nostaisi dieselin hintaa noin 11 senttiä litralta. Myös muita arvioita on esitetty ja onkin totta, että päästökaupan voimaantulossa on riski suuremmalle hinnan nousulle. Polttoaineiden hinnan keinotekoinen rajoittaminen päästökaupan avulla voi nostaa hintoja huomattavasti enemmän.
Talousvaliokunnan tuore lausuma päästökaupasta on samansuuntainen kuin mitä kuljetusala on pitänyt esillä. On tarpeen varautua toimiin, jos päästökauppa nostaa polttoaineen hintaa enemmän kuin nyt arvioidaan.
Mitä sitten voidaan tehdä? Päästöoikeuksia voitaisiin vapauttaa lisää markkinoille tai käyttöönottoa lykätä. Yhdestä keinosta on jo päätetty: kehysriihessä päätettiin, että kun päästökauppa tulee voimaan vuonna 2027, otetaan käyttöön raskaan liikenteen ammattidiesel.
Ammattidiesel on tarpeen. Arviomme mukaan vuonna 2030 vielä noin 90 prosenttia maanteiden tavaraliikenteen energiankulutuksesta on dieseliä. Tämän veronpalautuksen pitää olla riittävän suuri, jotta se kompensoi päästökaupasta aiheutuvan logistisen kilpailukykyhaitan. Kuljetusalalla katsomme, että ammattidiesel on keskeinen osa sitä poliittista päätöstä, jolla päästökauppa on Suomessa päätetty ottaa käyttöön.
Päästökaupan tullessa on syytä seurata myös jakeluvelvoitteen hintavaikutusta. Vaikka jakeluvelvoite on nyt matala, voimassa olevan lainsäädännön myötä se kiristyisi peräti 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Tämä nousu on erittäin jyrkkä ja osuu ajallisesti päällekkäin tulevan päästökaupan kanssa.
Näiden toimien yhteisvaikutus voi edellyttää jakeluvelvoitteen tason alentamista. Kaikille suomalaisille on tärkeää, että kohtuuttomat polttoaineen hinnan nousut torjutaan.
Myös EU:ssa pitää olla hereillä. Kun uusi komissio on nimitetty, on syytä odottaa katetta kuultuihin puheisiin. Enemmän kilpailukykyä, vähemmän sääntelyä.
On välttämätöntä, että Suomen olot huomioidaan paremmin EU-tasolla. Vaaditut päästövähennystoimenpiteet ovat Suomelle kalliimpia kuin Keski-Euroopan maille. Suomen pitää olla itsekäskin: meillä on maantieteellisiä ja ”arktisia” haasteita, jotka erottavat meidät Keski- ja Etelä-Euroopan maista.
Suomi voi tehdä paljon omassa ennakkovaikuttamisessaan.
Anssi Kujala
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja