Pohjoisen uusista rautatieyhteyksistä on viime vuosina laadittu useita selvityksiä. Tavoitteena on ollut luoda Suomelle yhteys Jäämeren satamiin ja samalla kytkeä maamme eurooppalaiseen raideleveyteen. Uusien yhteyksien merkitys korostuu erityisesti tilanteissa, joissa Itämeren meriliikenne häiriintyy sodan, kriisien tai logististen häiriöiden vuoksi. Hankkeiden kannattavuutta tulisi tarkastella kustannusten lisäksi varautumisen näkökulmasta.
Eurooppalaiseen raideleveyteen siirtymistä käsittelevissä selvityksissä on arvioitu kustannuksia, vaikutuksia ja vähäiseltä osin myös teknistä toteuttamista. Haasteena valtavien kustannusten lisäksi on uuden raideleveyden käyttöönoton vaatima siirtymäaika. Ennen uusien euroratojen käyttöönottoa pitäisi olla hankittuna eurooppalaiselle raideleveydelle sopivaa vetokalustoa ja molemmille raideleveyksille sopivia, säätyvätelisiä matkustaja- ja tavaravaunuja.
Raskaan tavaraliikenteen osalta tarvittaisiin telinvaihtoterminaaleja, jossa rahtikonttien alle vaihdetaan telit raideleveyden vaihtuessa toiseen. Selvityksissä ei ole kyetty osoittamaan riittäviä uusia kuljetusvirtoja, joilla miljardiluokan investoinnit voitaisiin perustella. Euroratojen taloudellinen kannattavuus edellyttäisi useiden miljoonien tonnien vuosittaisia kuljetusmääriä.
Vähemmälle huomiolle on jäänyt nelikiskoraide, jolla voitaisiin liikennöidä sekä suomalaisella 1 524 mm että eurooppalaisella 1 435 mm raideleveydellä. Tällöin voitaisiin hyödyntää nykyisiä ratoja uuden rinnakkaisen rataverkon rakentamisen sijasta. Käytännössä ratapölkyt vaihdettaisiin pidempiin, ratapengertä ja siltoja levennettäisiin sekä toteutettaisiin tarvittavat muutokset vaihteisiin ja turvalaitteisiin. Nelikiskoraiteen suunnitteluperusteena tulisi olla, että suomalaiset sähköjunat liikennöisivät nykyisellä akselipainolla ja nopeudella, ja volyymiltaan erittäin vähäinen eurooppalaisen raideleveyden kalusto liikkuisi vety-, akku- tai dieselvetureilla alemmalla nopeudella.
Näin voidaan varmistaa rautatieliikenteen turvallisuus ja vähentää esimerkiksi vetureiden erilaisiin sähköjärjestelmiin liittyviä teknisiä haasteita. Teknistä suunnittelua ja valmistusta tulisikin edistää ilman jarrumiesten vastustusta ripeästi etenkin vaihteiden ja turvalaitteiden osalta. Ottaisin tämän nelikiskoraiteen pilotoitavaksi parhaillaan käynnissä olevassa, EU-rahoitteisessa Rail Nordica -hankkeessa, jossa suunnitellaan uutta eurooppalaisen raideleveyden rataa Haaparannasta Tornion kautta Kemin satamiin.
Julkisuudessa on esitetty myös uuden euroradan rakentamista Kiirunasta Kolarin kautta Ouluun ja Rovaniemelle. Pelkästään Kolarin ja Kiirunan välisen osuuden kustannusarvio on noin 1,75 miljardia euroa ja jatkoyhteydet nostaisivat kokonaiskustannukset yli neljän miljardin euron. Haasteena on myös se, että Kiirunan ja Narvikin välinen rata on jo nykyisin lähes täydessä käytössä LKAB:n malmiliikenteen vuoksi.
Kapasiteetin kasvattaminen edellyttäisi merkittäviä lisäinvestointeja Ruotsin ja Norjan rataverkkoon. Olisi sopimuksellisesti ongelmallista, että Suomi rahoittaisi uuden rautatien rakentamista ja Ruotsin ja Norjan nykyisen rataverkon uudistamista. Suomelle syntyisi riski siitä, että miljardiluokan investoinneista huolimatta radan käyttö ja liikenteenohjaus olisivat muiden valtioiden päätösvallassa. Näiden uusien euroratojen kunnossapito maksaisi yli kymmenen miljoonaa euroa vuodessa. Tämän lisäksi myös nykyiset radat tulisi pitää kunnossa, joten tämmöisiin hullutuksiin meillä ei ole varaa.
Parempi vaihtoehto olisi toteuttaa Jäämeren rata jatkamalla nykyistä rataa Kolarista Muonion, Karesuvannon ja Palojoensuun kautta Kilpisjärvelle sekä edelleen Norjan Skibotniin. Koska yhteys ei liittyisi Norjan rataverkkoon, rata voitaisiin rakentaa suomalaisella raideleveydellä sekä suomalaisiin sähkö- ja turvalaitejärjestelmiin perustuen. Liikenne hoidettaisiin kokonaan suomalaisella kalustolla, mikä yksinkertaistaisi radanpitoa ja käyttöä.
Yhteydellä olisi merkitystä huoltovarmuudelle, puolustusyhteistyölle ja elinkeinoelämälle. Skibotnin kautta voitaisiin kuljettaa ja varastoida Nato-kalustoa ja arktisen alueen kasvava taloudellinen merkitys lisää pitkällä aikavälillä uusien liikenneyhteyksien tarvetta. Myös Pohjois-Suomen kaivokset sekä Norjasta tuotavat kalatuotteet ja polttokelpoinen jäte tarjoavat mahdollisuuksia rautatiekuljetuksille. Osa nykyisestä raskaan liikenteen kuljetusvirrasta voitaisiin siirtää juniin, mikä vähentäisi päästöjä ja parantaisi E8-tien liikenneturvallisuutta.
Luontoarvojen turvaamiseksi ratalinjaus voisi seurata pääosin nykyisen E8-tien käytävää, osin avoratana ja osin tunneleissa. Yksiraiteisen, sähköistetyn ja vähintään 25 tonnin akselipainolle suunnitellun radan sekä Skibotnin sataman laajentamisen kustannusarvio olisi noin 2,5 miljardia euroa. Tornio–Kolari-radan sähköistäminen tukisi hankkeen toteuttamista.
Suurten hankkeiden rahoitus- ja viranomaisneuvottelut ottavat aikansa. Nyt olisi oikea hetki kääriä hihat, soittaa Norjaan ja sopia ensimmäinen tapaaminen – voin tulla mukaan. Meille rakentajille ja laajemminkin koko yhteiskunnalle isot infrahankkeet ovat tärkeitä, topparoikka on lähtövalmiudessa Kilpisjärven radan rakentamisen aloittamiseksi.
Antti Haapalahti
rautatieinsinööri, jolla on yli kolmen vuosikymmenen kokemus projektien johtamisesta sekä kriittisen infran rakentamisesta ja kunnossapidosta, Oulu