Muutamien suurten ylinopeussakkojen nostaman kohun taakse on jäänyt se tosiseikka, että nykyisen järjestelmän aikana noin 40 prosenttia ylinopeussakoista määrätään kuljettajille, joiden pienten tai olemattomien tulojen vuoksi sakon suuruus on käytännössä rikemaksun suuruinen riippumatta siitä, kuinka paljon ylinopeutta ajettiin. Sen sijaan hyvin ansaitsevia järjestelmä kurittaa rajusti ja selkeästi enemmän kuin muissa Pohjoismaissa puhumattakaan sellaisista EU-maista kuin Saksa ja Iso-Britannia.
EU:n valmistelusta
muutospaineita
Suomen ylinopeussakotuksen toimivuutta käytännössä selvittänyt Turun yliopiston tutkija, asianajaja Risto Tuori esittääkin lisensiaattitutkimuksessaan, että rikesakon käyttöaluetta pitäisi laajentaa nykyisestään. Samalla jo ensimmäisestä rajusta rikkomuksesta määrättäviä ajokieltoja pitäisi pidentää nykyisestään. Tuorin mielestä järjestelmä ei siis toimi niin hyvin kuin oikeusministeriö omassa tutkimuksessaan antoi vasta ymmärtää.
Tuorin mukaan paineita suomalaisen sakotusjärjestelmän uudistamiseen tuo myös EU:n tavoite yhtenäistää liikennerikkomuksia ja mahdollistaa sakkorangaistuksen täytäntöönpano toisessa EU-maassa. Tuori toteaakin, että esimerkiksi saksalainen ei hevin hyväksy Suomessa 30 kilometrin ylinopeudesta tulojensa perusteella saamaansa 900 euron ylinopeussakkoa, kun Saksassa samasta teosta selviää 90 euron sakolla.
Lisäksi EU:n piirissä valmistellaan parhaillaan sopimusta, jossa ainakin Shengen-maat ovat sopimassa rikostuomioiden vastavuoroisesta tunnustamisesta. Niinpä esimerkiksi saksalainen joutuisi maksamaan Suomesta saamansa ylinopeussakot Sakassa, mutta Tuorin mukaan Saksassa ne todennäköisesti tuomittaisiin maksettavaksi vain sen suuruisena kuin Saksassa saisi samasta rikkeestä. Suomalaisten olisi kuitenkin maksettava ne määrätyn suuruisina, mikä johtaisi luonnollisesti kyseenalaiseen käytäntöön EU-kansalaisten yhdenvertaisuuden kannalta.
Asenteet eivät muutu
pelkällä lainsäädännöllä
Selvitellessään ylinopeusrikkomuksia Tuori joutuikin toteamaan, että ylinopeudesta tehdyistä selvityksistä niiden kriminalisoimisen juridinen tarkastelu on jäänyt yleensä vaille huomiota. Tuori onkin valmis allekirjoittamaan muidenkin tutkijoiden toteamuksen, jonka mukaan lainsäätäjät pyrkivät liian nopeasti liian pitkälle siinä uskossa, että muodollisesti laillisessa järjestyksessä voimaan saatetuilla oikeussäädöksillä on myös asennekasvatuksellinen teho.
Helposti käy kuitenkin niin, että mikäli moraali ei tule lakeja, niitä ei noudateta ja lainkuuliaisuuden turvaamiseksi joudutaan käyttämään yhä kovempia sanktioita ja valvontamenetelmiä.
Esimerkkinä tästä Tuori huomauttaakin, että rangaistus 30 kilometrin ylinopeudesta on 18 päiväsakkoa kun se on näpistyksestä on 12 päiväsakkoa.
Rangaistuksen ankaruuden merkitys sen jälkeen kun niissä on ylitetty määrätty minimitaso, on kuitenkin siinä määrin marginaalinen, ettei kansallisten tai kansainvälisten tutkimusten perusteella ole osoittaa ainoatakaan tapausta, joissa maltillisilla kovennuksilla, tai lievennyksillä, olisi ollut pysyvää tilastoista nähtävää vaikutusta rikoksiin, Tuori huomauttaa.
Tästä seuraa, että ylinopeuksien kriminalisointitavoitteiden toteutumiseksi ei siis riitä se, että säädöskokoelmassa julkaistaan uusi, ankarampi sakkoasteikko, tien varsille pystytetään aikaisempaa alhaisempia rajoitusmerkkejä ja poliisivalvontaa lisätään.
Muut keinot ohittavat
kriminalisoinnin
Tuorin mukaan rikosoikeus, jolla kaikkein kovimmin keinoin voi puuttua yksilön perusoikeuksiin, ei ole instrumentti, jonka avulla ensi sijassa toteutetaan liikenneturvallisuustavoitteita.
Kriminalisoinnin pitäisi Tuorin mukaan olla rikosoikeuden perusperiaatteidenkin mukaan vasta viimeinen vaihtoehto tavoitteiden saavuttamiseksi. Niinpä liikenneturvallisuuden parantamiseen suunnatut toimetkin voitaisiin Tuorin mukaan ryhmitellä esimerkiksi siten, että keinovalikoimaan kuuluisivat nykyistä parempi tienkäyttäjien valikoiminen (mm. ajokiellot), tienkäyttäjien suoritusten parantaminen (mm. koulutus, valvonta) ja liikenneympäristön parantaminen.
Ajonopeuksien alentamiseen pyritään myös uuden teknologian keinoin. Niiden vaikutukset riippuvat kuitenkin siitä, millaisia järjestelmiä autoissa on ja kuinka paljon järjestelmillä varustettuja autoja on liikenteessä. Tähänkin kehityssuuntaan liittyy myös muita ongelmia. Joissakin tilanteissa voi syntyä sekä moraalinen että juridinen epäselvyys siitä, kuka vastaa autoon asennettujen tietokoneen ohjaamien laitteiden toiminnasta eri tilanteissa.