Geopoliittinen tilanne muuttaa liikenneinvestointien arviointia. Liikennemäärien ja matka-aikojen tarkastelu ei enää riitä, sillä yhtälöön kuuluu myös huoltovarmuus, sotilaallinen liikkuvuus ja alueiden elinvoima. Tämä vaikuttaa erityisesti Pohjois-Suomeen.
Kansallisissa ja EU-tason linjauksissa korostetaan, että liikenneinfrastruktuurin pitää toimia poikkeusoloissakin. Kaksoiskäytettävyys on otettava huomioon väylien suunnittelussa ja investointipäätöksissä. Väylän pitää siis palvella myös armeijaa, huoltovarmuutta ja kriisiajan logistiikkaa.
Väyläinvestointien arvioinnissa käytetään vuosikymmeniä hiottuja kehikkoja. Hyöty-kustannussuhteen tulisi olla päälle yhden, jotta väylä kannattaisi rakentaa. Toisin sanoen väylästä normaalioloissa saatavien hyötyjen täytyy olla suurempia kuin siitä aiheutuvat kustannukset.
Jos väylälle ei ole siviilikäyttöä, sitä ei siis kannata rakentaa eikä edes hoitaa normaalitilanteessa. Tästä voidaankin johtaa provokatiivisia kysymyksiä "kannattamattomista" hankkeista: Mitä maksaa, jos menetetään Lappi? Onko meillä varaa jättää koko Itä-Suomi kehittämättä?
Tällaiseen hyötykustannusmalli ei vastaa, vaan keskittyy logistiikan ja liikenteen laskentaan. Mahdollisesti syntyvä uusi yritystoiminta tai kysyntä jää arvioimatta.
Liikenneinfra on keskeinen tekijä alueiden elinvoimaisuuden kannalta, koska yritysten logistiikka rakentuu sen varaan, työvoiman liikkuvuus riippuu siitä ja uuden liiketoiminnan synty edellyttää usein liikenneinfran kehittämistä. Kaksoiskäytössä ei ole tärkeintä, paljonko väylä tuottaa, vaan mitä se mahdollistaa.
Taloudellinen kannattavuus on hyvä lähtökohta, mutta myös väylän strateginen merkitys sekä kyky parantaa järjestelmän resilienssiä on arvioitava.
Ulkomaankaupasta 80–90 prosenttia liikkuu meritse, ja itärajan sulku lisää eristyneisyyttä. Häiriötilanteissa maayhteyksien merkitys korostuu, ja ainakin Pohjois-Suomen yritysten on ohjattava kuljetuksensa Ruotsin ja Norjan kautta.
Väyliä ei voida enää arvioida vain kansallisesti, vaan investoinnit on nähtävä osaksi eurooppalaista kokonaisuutta, jossa riskit ja hyödyt jakautuvat yli rajojen.
Pohjoismaiden liikenneministerit painottivat keväällä julkilausumassaan yhteistyön tiivistämistä. Kansallinen tapa kehittää liikenneinfraa ei vastaa nykyisiin haasteisiin.
Julkilausuma ei ole vain poliittinen viesti, vaan heijastaa laajempaa muutosta toimintaympäristössä: perinteinen, vahvasti kansallinen tapa kehittää liikenneinfra ei enää riitä vastaamaan nykyisiin haasteisiin.
Liikennekäytävät kulkevat yli rajojen, ja yhden valtion ratkaisut vaikuttavat kaikkiin. Toimitusketjujen häiriöt ja muut riskit ovat yhteisiä, kuten myös hyödyt. Investointi yhdessä maassa voi parantaa kaikkien saavutettavuutta, kilpailukykyä ja toimitusvarmuutta.
Koko verkon huomioiminen tekee päätöksenteosta entistä monimutkaisempaa. Hankkeiden priorisointi, rahoituksen kohdentaminen ja vaikutusten arviointi eivät ole enää puhtaasti kansallisia kysymyksiä.
Kehitys avaa myös uusia mahdollisuuksia EU-tukeen sekä yhteisinvestointeihin. Pohjoismainen yhteistyö ei ole enää vaihtoehto, vaan liikenneinfran kehittämisen edellytys.
Suomi on saanut EU:n verkkoihin tarkoitettua CEF-tukea noin 500 miljoonaa euroa. Se on jakautunut useaan kohteeseen, ja suurissa raide-, satamahankkeissa tuen osuus on jäänyt vaatimattomaksi.
Oulu–Haaparanta-rata on saanut Suomessa ja Ruotsissa yhteensä vajaat 24 miljoonaa ja Oulun sataman TNT-yhteysteiden kehittäminen 9,3 miljoonaa euroa.
Kunnat ja julkiset yhtiöt ovat hyödyntäneet myös Euroopan investointipankin (EIP) lainoitusta. Avustukset tukevat kehittämistä, lainat mahdollistavat toteutuksen. Esimerkiksi Helsingin Kruunusilloille EIP:n 400 miljoonan euron laina oli tärkeä.
Valtion väyläinvestoinnit on rahoitettu budjetista ja EU:n tuella. Pohjoisen suurimpia EIP-lainoja on Kemin biotuotetehtaalle myönnetty 200 miljoonaa euroa.
Rahoitusmallien yhdistäminen voi kuitenkin tulla ajankohtaiseksi laajoissa, TEN-T-verkkoon kytkeytyvissä kokonaisuuksissa, joissa tarvitaan yhteisiä kriteerejä. Toistaiseksi ainoa EU:n tukema ylikansallinen väylähankkeemme on Oulu–Haaparanta-rata.
Päätöksentekoon tuotettava aineisto on laajaa ja sisältää monenlaisia tavoitteita, jotka ovat osin ristiriidassa keskenään. Kaksoiskäytön arviointiin riittää kuitenkin yksinkertainen kehikko: taloudellinen kannattavuus, strateginen merkitys, vaikutukset elinvoimaan, resilienssi ja riskit
Pohjoismaista yhteistyötä pitää yhä syventää. Yhteisen rahoituksen hakeminen voisi alkaa väylän kehittämiskohteiden priorisoinnista.
Nyt olisi Suomen aika ottaa vetovastuu. Meillä on suurin intressi – Ruotsi ja Norja lähtevät kyllä mukaan.
Risto Jounila
johtava konsultti, liikenne ja liikkuminen, WSP Finland