Ureaa tank­kiin ja pa­ko­kaa­su puh­dis­tuu

Jatkuvasti kiristyvät EU:n päästömääräykset saavat autotehtaiden insinöörit hikoilemaan. Esimerkiksi raskaan kaluston pakokaasupäästöjä säätelevä nykyinen Euro 3 -normi korvautuu tämän vuoden lopulla Euro 4 -normilla ja ne taas edelleen tiukemmalla Euro 5 -normilla vuonna 2008.

Jatkuvasti kiristyvät EU:n päästömääräykset saavat autotehtaiden insinöörit hikoilemaan. Esimerkiksi raskaan kaluston pakokaasupäästöjä säätelevä nykyinen Euro 3 -normi korvautuu tämän vuoden lopulla Euro 4 -normilla ja ne taas edelleen tiukemmalla Euro 5 -normilla vuonna 2008. Koska autonvalmistajille on annettu vuoden siirtymäaika, nämä tiukennukset astuvat lopullisesti voimaan lokakuussa 2006 ja lokakuussa 2009.

Käytännössä normien voimaantulon jälkeen myytävien uusien raskaan kaluston käyttämien diesel-moottoreiden on saastutettava entistä vähemmän. Esimerkiksi diesel-moottoreille ominaisten typenoksidien ja partikkelien sallittu määrä putoaa rajusti. Siinä kun 2001 voimaan tullut Euro 3-normi sallii vielä viisi grammaa typenoksideja moottorin kehittämää kilowattituntia kohti, Euro 4 rajoittaa typenoksidit 3,5 grammaan ja Euro 5 salii enää vain kaksi grammaa.

Normien asettamien vaatimusten täyttäminen on kuitenkin osoittautunut hankalaksi. Dieselmoottorin toimintaperiaatteesta johtuen typenoksidit ovat partikkelien ohella moottorin sisäisen palamistapahtuman ei-toivottuja tuotoksia. Erilaisia keinoja näiden Nox-päästöjen rajoittamiseksi on kokeiltu. Siihen päästäisiin muun muassa moottorin hyötysuhdetta alentamalla Tämä kuitenkin lisää polttoaineen kulutusta, mikä puolestaan lisäisi kaikkia päästöjä, eli johtaisi kestämättömään kierteeseen.



Urean avulla kaksi
normia kerralla


Savuna näkyvän muodon saavien pienpartikkelien määrää on rajoitettu jo nyt muun muassa erilaisilla partikkeliloukuilla ja suodattimilla.

DaimlerChrysler huomasi omissa kokeissaan, että partikkelien määrän vähentämiseen päästään myös puuttumalla polttoaineen palotapahtumaan.

Entistä suuremmassa paineessa palava polttoaine tuottaa selvästi vähemmän partikkeleita. Valitettavasti näin toimimalla lisätään vastaavasti typenoksidien määrää, kertoo tuotepäällikkö Rami Ainiala Veho Group Oy:stä.

Tähän seurannaisongelmaan tarjoaa ratkaisun ammoniakki, mutta koska sitä ei sen vaarallisuuden vuoksi voi käyttää sellaisenaan liikenteessä, turvaudutaan myrkyttömään ja hajuttomaan veden ja urean sekoitukseen.

Uudessa Blue Tec -teknologiassa autoihin asennetaan ylimääräinen tankki, johon huoltoasemilta tankataan siis ureaa. AdBlue -nimellä kaupattavaa urealiuosta suihkutetaan ajon aikana tarvittava määrä moottorista purkautuviin kuumiin pakokaasuihin, jolloin aine hydrolisoituu ammoniakiksi.

Pakokaasut ohjataan edelleen SCR -katalysaattoriin, jossa ei-toivotut typenoksidit muuntuvat vaarattomaksi, puhtaaksi typeksi, jota ilmakehässä on normaalistikin 78 prosenttia, ja vesihöyryksi.

Euro 4 -normien saavuttamiseksi ureaa tarvitaan noin neljä prosenttia dieselin kulutuksesta. Samalla tekniikalla voidaan täyttää myös Euro 5-vaatimukset, mutta tiukempien raja-arvojen vuoksi urean kulutus silloin nousee noin kuuteen prosenttiin.



Ei rajoita auton
toiminta-aluetta


Mercedes Benzin Blue Tec -autot varustetaan jatkossa joko 90 litran tai 110 litran BlueTec -tankilla, kertoo Ainiala. Tällöin saavutetaan noin 5 000 kilometrin toimintasäde. Lisäksi on huomattava, ettei auton toiminta-alueelle ole rajoituksia, koska teknologia ei vaadi rikitöntä polttonestettä tai lyhyempiä huolto- tai öljynvaihtovälejä, Ainiala lisää.

Mercedes Benzin lisäksi Blue Tec -tekniikan ottavat käyttöön Ainialan mukaan ainakin Iveco ja Daf. Lisäksi hän uskoo myös muiden valmistajien, kuten Volvon ja Scanian turvautuvan siihen ainakin osassa moottoreistaan päästötavoitteiden saavuttamiseksi.

Puhtaampien pakokaasujen lisäksi Blue Tec -autot kuluttavat Ainialan mukaan aiempaa vähemmän polttoainetta. Lisäksi autoille myönnetään niiden puhtauden takia jo nyt alennuksia Saksan moottoritiemaksuista. Muissakin Euroopan maissa on jo suunnitteilla tai otettu käyttöön erilaisia rahallisia etuja vähäpäästöisille hyötyajoneuvoille. Eikä väheksyä sovi myöskään parempaa jälleenmyyntiarvoa käytettyjen markkinoilla, huomauttaa Ainiala.