Aika ajoin on kuultu ehdotuksia Suomen raideleveyden muuttamisesta yleiseurooppalaisen standardin mukaiseksi. Viimeksi, kun asiaa käsiteltiin, se todettiin kannattamattomaksi niin taloudellisten kuin liikenteen sujumiseen vaikuttavien syidenkin kannalta.
Nyt liikenneministeri Lulu Ranne on ottanut taas asian esille, mutta onko hän tullut lainkaan ajatelleeksi, että uuden rautatien rakentamiseen tarvitaan paljon muutakin kuin kiskoja ja ratapölkkyjä.
Erillinen ratayhteys vaatii myös oman infrastruktuurinsa, kuten opastimet, ajojohtimet sähkövetureita varten ja automaattisen kulunvalvonnan. Lisäksi myös kapeammalle rataosuudelle pitää rakentaa myös omat laiturit ja kohtaamispaikat puhumattakaan, että koko prosessi edellyttäisi myös mittavia kaavamuutoksia silloinkin, vaikka uusi rata rakennettaisiin nykyisen radan viereen.
Toinen vaihtoehto olisi nykyisten ratojen limittäminen, mutta se voi osoittautua hankalaksi, koska raideleveyksien ero Suomen ja yleiseurooppalaisen standardin välillä on kuitenkin liian pieni, eikä limikiskotukselle olisi riittävästi tilaa esimerkiksi vaihteissa ja risteyksissä.
Limiraiteen rakentaminen aiheuttaisi myös pitkäkestoisia katkoksia liikenteeseen. Jos vaikka osuus Oulusta Tornioon limitettäisiin, ruuhkauttaisi se jo ennestään kapasiteettinsa äärirajoilla olevan Pohjanmaan radan liikennettä.
Paras ratkaisu olisi hankkia yhdysliikennekalustoa, joilla voitaisiin liikennöidä kaikilla rataosuuksilla raideleveydestä riippumatta säädettävän akselipituuden ansiosta. Tästä on jo olemassa hyviä kokemuksia maailmalla, mutta tälle ratkaisulle Suomen ilmasto pitkine talvineen asettaa omat haasteensa.
Koska kovilla pakkasilla akselien säätölaitteen toiminta ei ehkä olisi teknisesti täysin luotettavaa, olisi paras ratkaisu käyttää ns. vaihtotelikalustoa. Tässä ratkaisussa telit vaihdetaan vaunu kerrallaan. Vaikka tämä onkin hitaampi ratkaisu, on se kuitenkin teknisesti suhteellisen vaivaton ja taloudellisesti järkevin vaihtoehto.
Matkustajat voisivat olla vaunuissa koko vaihtoprosessin ajan. Ratkaisu soveltuisi ihanteellisesti myös tavaraliikenteeseen. Meillä on jo tästä esimakua. Ruotsalaisia vaihtotelivaunuja on tuotu kiskoja pitkin korjattavaksi Oulun varikolle.
Aina on edullisempaa hankkia kaikille raideleveyksille sopivaa yhdysliikennekalustoa kuin rakentaa uusia ratoja. Mikäli kuitenkin päädytään rakentamaan erillinen raideyhteys yleiseurooppalaisella standardilla, alkaisi koko prosessiaikaisintaan 2030-luvulla.
Kuitenkin valmistelut ja selonteot pitäisi aloittaa heti. Nyt kannattaa kuitenkin harkita sitä halvempaa ja nopeammassa ajassa toteutettavaa vaihtoehtoa. Tekniikka kehittyy huimaa vauhtia, ja viidessä vuodessa on sekä yhdysliikennejunien kuin telinvaihtolaitteidenkin tekniseen luotettavuuteen saatu runsaasti parannuksia niin käytön kuin sääolojenkin suhteen.
Mihin ratkaisuun sitten päädytäänkin, tulee valtaosa rataverkostamme kuitenkin säilymään jatkossakin nykyisen leveyden mukaisena. Siksi olisi järkevää panostaa jo olemassa olevien ratojen kunnossapitoon ja perusparantamiseen.
Huutokoski–Savonlinna-väli olisi tarpeen saada taas avatuksi liikenteelle ltä-Suomea ajatellen. Tämä olisi hyödyllistä huoltovarmuudenkin takia, koska tilanne Venäjällä on mikä on, ja Saimaan kanava voi olla pitkään pois käytöstä.
Myös Jyväskylä–Haapajärvi-väli vaatii kunnostusta, jolloin osa kaukojunista ja tavaraliikenteestä voisi kulkea Keski-Suomen läpi, mikä vähentäisi ruuhkaa Pohjanmaan radalla. Myös Seinäjoki–Kaskinen- ja Perälä–Kristiinankaupunki-osuudet olisi saatava uudelleen käyttöön.
Molemmissa rannikkokaupungeissa on satama, ja niillä saattaisi olla myös turvallisuuspoliittista merkitystä.
Kannattaa muistaa myös, että leveämmällä raideleveydellä voidaan käyttää myös leveämpiä vaunuja, jolloin kuljetuskapasiteetti on myös suurempi. Tällä on siis taloudellista merkitystä, joten leveämmillä raiteilla on siis hyvätkin puolensa. Tämän päivän junakalusto tulee käyttöikänsä loppupäähän joskus 2050-luvulla. Ehkä silloin voisi olla ajankohtaista laatia jatkosuunnitelmia niin kaluston kuin raideleveydenkin suhteen.
Juha Varjo
Oulu