Ana­lyy­si: EU:n van­hen­tu­nut kanta kaa­su­au­toi­lun pääs­töi­hin voi suun­na­ta val­mis­tus­ta säh­kö­au­toi­hin – Suomen ta­voit­teel­ta lisätä bio­kaa­sun lii­ken­ne­käyt­töä pu­toai­si pohja

Suomen tavoitteena on vähintään viisinkertaistaa kaasuautokanta ja nelinkertaistaa biometaanituotanto. Lännen Median liikennetoimittaja Kari Pitkänen kirjoittaa, että kaasukäyttöisistä henkilöautoista on kuitenkin tullut EU:n päästöpolitiikan väliinputoajia.


Nykyisessä Skoda Octavia G-Tecissa on kaksi komposiittivalmisteista kaasutankkia (keltaiset) sekä taka-akselin eteen sijoitettu terästankki bensiinille (sininen). Komposiittitankkeihin mahtuu yhteensä 17,7 kiloa maa- tai biometaania. Rakenneratkaisu on tyypillinen kaasuautoille. Uusin G-Tec-versio esitellään loppuvuodesta.
Nykyisessä Skoda Octavia G-Tecissa on kaksi komposiittivalmisteista kaasutankkia (keltaiset) sekä taka-akselin eteen sijoitettu terästankki bensiinille (sininen). Komposiittitankkeihin mahtuu yhteensä 17,7 kiloa maa- tai biometaania. Rakenneratkaisu on tyypillinen kaasuautoille. Uusin G-Tec-versio esitellään loppuvuodesta.
Missä EU, siellä ongelma. Tätä hevosmiesten tietotoimiston hokemaa on pakko uskoa edes vähän, kun aiheena on kaasukäyttöisten henkilöautojen tulevaisuus.
-

Tästä vuodesta alkaen EU-alueella myytävien uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt saavat olla korkeintaan 95 grammaa kilometrillä.

Vuoden 2025 tavoite on pudottaa päästöjä edelleen 15 prosenttia vuoden 2021 tasosta.

Käytännössä tavoitteet voidaan saavuttaa vain täyssähkö- ja sähköhybridiautoilla. Niiden nollapäästöillä kompensoidaan jäljelle jäävien polttomoottoriautojen päästöt, jotka nekin putoavat ripeästi.

Juuri tänä vuonna tehtaiden kannattaa valmistaa sähköistettyjä ajoneuvoja vaikka tappiolla. Ankarat päästösakot tulisivat vielä kalliimmiksi.

Kaasukäyttöisistä henkilöautoista on tullut EU:n päästöpolitiikan väliinputoajia. Niillä ei enää ylletä direktiivien tiukkoihin päästöraja-arvoihin, koska päästöt mitataan pakoputken päästä ja mittauksissa käytetään maakaasun päästöarvoja. Ne ovat ”vain” 20 prosenttia pienemmät kuin fossiilisella bensiinillä.

Vaihtoehtona on jätteistä, lietteistä ja lannasta tuotettu biokaasu. Sen elinkaaripäästöt ovat jopa 85 prosenttia perinteisiä polttoaineita alhaisemmat.

Heidi Hautala nosti esiin biokaasun epäreilun kohtelun

EU ei ota juuri huomioon biokaasuvaihtoehtoa eikä elinkaarilaskelmia, ilmeni komission johtavan varapuheenjohtajan Frans Timmermansin 4. toukokuuta päivätystä vastauksesta europarlamentaarikko Heidi Hautalan (vihr.) asiaa koskevaan kirjalliseen kysymykseen.

Timmermans painottaa autonvalmistajien mahdollisuutta valita, mitä voimalaitteita ja teknologioita ne käyttävät koko ajoneuvokantaa koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi.

”Lainsäädäntöä sovelletaan suoraan ajoneuvojen valmistajiin, joille näiden päästöjen rajoittaminen kuuluu, mutta niiden ei voida katsoa olevan vastuussa ajoneuvoissa käytettävistä polttoainetyypeistä tai toimitusketjun alkupään päästöistä, jotka liittyvät polttoaineiden tuotantoon”, Timmermans linjaa.

”Komissio aikoo tarkastella uusiutuvalla energialla tuotettujen synteettisten ja edistyneiden vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön mahdollisuuksia edistää päästövähennyksiä”, Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta vastaava varapuheenjohtaja kuitenkin lupaa.

Tämä tehdään osana hiilidioksidin päästönormien tarkistuskierrosta, mahdollisesti vuonna 2023.

Heidi Hautala nosti biokaasun epäreilun kohtelun esille EU-tasolla sen jälkeen, kun koko kaasuautoilun tulevaisuus alkoi näyttää vähintään epävarmalta.

Volkswagen-konsernin pääjohtaja Herbert Diess nimittäin ilmoitti lehtihaastattelussa, ettei konserni enää jatkossa kehitä uusia kaasukäyttöisiä henkilöautomalleja.

VAG-konsernin merkit hallitsevat suvereenisti kaasuautojen myyntiä Euroopassa. Yhtiön mukaan nykyisten ja tuotantoputkessa olevien mallien myynti jatkuu tämän vuosikymmenen ajan, mutta teknologian jatkosta ei ole varmuutta.

Onko uuteen kaasuautoon sijoittamisessa järkeä?

Tavallinen kuluttaja pohtii tässä tilanteessa tietenkin, onko ainakaan uuteen kaasuautoon sijoittamisessa järkeä. Jos autonvalmistajat eivät saa kaasuautoista enää mitään hyötyjä, uhkaako kaasuvaihtoehtoa dieselin tie eli jälleenmyyntiarvon tuntuva lasku ja käytettyjen kysynnän romahtaminen?

Aivan lähivuosina ei tapahdu mitään. Esimerkiksi Suomen suosituin henkilöauto Skoda Octavia uudistuu parhaillaan, ja tuoreimmastakin mallista on tulossa myös kaasulla toimiva G-Tec-kaasuhybridiversio.

– Kaasuautot säilyvät valikoimissa tulevinakin vuosina. Bio- ja maakaasulla on tärkeä osa hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä, eikä hiukkaspäästöjäkään synny juuri lainkaan, Skodan markkinointijohtaja Philip Paul vakuutti yhtiönsä kannanotossa maaliskuun lopulla.

Suomi tavoittelee hiilineutraaliutta vuoteen 2035 mennessä. Aikaa on vain 15 vuotta.

”Liikenteessä fossiilista dieseliä ja bensiiniä käyttävät ajoneuvot tulee uusia sähköä tai biokaasua käyttäviksi ajoneuvoiksi”, esittää tuore julkaisu, johon on kerätty Suomessa kaikkein vaikuttavimmat päästövähennystoimet.

Meillä käytetystä liikennekaasusta 59 prosenttia on biokaasua. Kaasulla toimivia henkilöautoja ja hyötyajoneuvoja on liikenteessä reilut 11 500. Tällä vuosikymmenellä määrä halutaan vähintään viisinkertaistaa, eikä se jää kiinni ainakaan kaasun saatavuudesta.

Nykyinen noin yhden terawattitunnin kotimainen biokaasutuotanto on mahdollista kasvattaa yhdeksänkertaiseksi vuoteen 2045 mennessä. Välitavoite on 4 TWh vuonna 2030. Sekin riittäisi jo 150 000–200 000 henkilöauton sekä lisäksi pakettiautojen ja raskaan kaluston energiatarpeiksi. Lisäksi aurinko- ja tuulivoimalla voidaan tuottaa synteettistä metaania.

Paikallisia biometaanihankkeita on kymmeniä

Markkinajohtaja Gasumilla on vireillä biokaasulaitoksen laajennukset Kuopiossa ja Kouvolassa. Lisäksi yhtiö aikoo valmistaa nesteytettyä biokaasua Oulun ekovoimalan jätteestä. Envor Pori Oy aikoo niin ikään laajentaa biokaasutehdastaan.

Paikallisia biometaanihankkeita on kymmeniä. Esimerkiksi Vuorenmaan maitotilalta Haapavedellä voi kohta tankata lehmän lannasta valmistettua ”lähibiokaasua”.

Tilalla on 180 lypsylehmää, joiden lannasta tuotetulla biometaanilla 85 henkilöautoa ajaisi kukin 20 000 kilometriä vuodessa.

Maallikon silmin katsoen biokaasun kotimainen tuotanto on lähi- ja kiertotaloutta parhaimmillaan ja aidoimmillaan. Samaa mieltä on Heidi Hautala:

– Kiertotalousviritys pitää saada vahvemmin mukaan biokaasun kohteluun ja päästöjen määrittämiseen.

– Yksi mahdollinen reitti tähän on komission esitys kiertotalouden edistämisestä.

Hautalan mukaan biokaasun käytön edistämiseksi tarvitaan tiukat sektorirajat ylittävää politiikkaa sekä jäsenvaltioiden yhteistyötä.

– Tilanne on akuutti monessakin maassa, ei ainoastaan Suomessa.

Hän muistuttaa YK:n ilmastosopimuksen periaatteesta, jonka mukaan hiilivapaiksi tulisi luokitella kaikki täysin uusiutuvat polttoaineet. Juuri sellainen biokaasu on.

– Päästönormiasetusta tarkastellaan uudelleen vuonna 2023, mutta se tulee liian myöhään. Komissioon on vaikutettava jo nyt.

Hautala itse ajaa Volkswagen Golfilla, jonka polttoaineena on biokaasu.

– En juuri ole bensiiniä tai edes maakaasua autossa tarvinnut.

Fakta

Octavialla yksin puolet markkinoista

Suomessa ensirekisteröitiin 2 142 kaasutoimista henkilöautoa vuonna 2019.

Eniten myyty malli oli Skoda Octavia G-Tec 1 089 kappaleella ja 51 prosentin markkinaosuudella.

Octavian menekki yli kaksinkertaistui vuodesta 2018.

Vuonna 2020 kaasuautoja myytiin huhtikuun loppuun mennessä 884, joista Octavioita oli 493.

Seuraavaksi suosituimmat olivat Seat Leon (88) ja Volks­wagen Golf (78).

Kaikki tänä vuonna Suomessa myydyt kaasutoimiset henkilöautot ovat VAG-konsernin valmistamia malleja.

Kaasutoimisia autoja saa myös käytettyinä kotimaasta sekä tuontiautoina.

Polttomoottoriauto voidaan myös muuttaa kaasutoimiseksi.

Yleensä kaasuautoissa on varalla pieni bensiinitankki eli ne ovat kaasuhybridejä. Bensiiniä tarvitaan lähinnä kylmäkäynnistyksiin alle –10 asteen pakkasella.

Päästöarvo 47 g/km

Myydyimmän kaasuautomalli Skoda Octavia G-Tecin nykyinen CO2-päästöarvo on 115 g/km.

Kaasuautoilijoiden etujärjestöt esittävät sen ja muiden kaasuautojen päästöjen korjaamista niin sanotun hiilikorjauskertoimen avulla.

Kertoimen suuruus määräytyisi sen perusteella, kuinka iso osuus kussakin maassa myytävästä liikennekaasusta on biometaania. Suomessa osuus on 59 prosenttia ja kerroin 0,41.

Näin laskien Octavian päästöarvo olisi korjattuna 0,41x115 = 47 g/km.