Automaattivaihteisto oli monelle suomalaiselle melkein kirosana vielä 15 vuotta sitten. Siitä joutui maksamaan 10 000 - 15 000 markkaa käsivaihteistoa enemmän ja vaihtohallista sellaisen sai, jos uskalsi ottaa, huomattavasti käsivaihteistolla varustettua ikäkumppaniaan huokeammalla. Nykyisiin automaattilaatikoihin verrattuna silloin tarjolla olleet vaihteistot olivatkin varsin kehittymättömiä ja mikä pahinta, niiden rakenne hukkasi voimaa paljon, mikä näkyi suoraan polttoaineenkulutuksessa.
Lähinnä viimeisten viiden vuoden aikana suhtautuminen automaattivaihteistoihin on ollut nopeassa muutoksessa. Samaan aikaan itse vaihteistot ovat kehittyneet valtavasti. Ennen tavalliset kolmiportaiset automaatit ovat jo antiikkia. Parhaissa nykyisissä on 5-7 porrasta, jonka lisäksi kuljettaja voi ohjata nappia painamalla vaihteiston ominaisuuksia haluamaansa suuntaan.
Eri autonvalmistajilla on erilaisia näkemyksiä siitä, mitä tarvitaan, mutta usean vaihteiston perustarjontaan kuuluu ainakin kaksi asentoa. Niistä toinen korostaa taloudellisuutta ja mukavuutta, toisen antaessa menoon lisää urheilullisuutta.
Taksikin luottaa
Tuotepäällikkö Pauli Eskelinen Veholta kertoo, että automaattien osuus on esimerkiksi juuri Mercedes-Benzin myynnissä koko ajan lisääntynyt. Mitä isommasta Mersusta on kysymys, sitä varmemmin se myydään automaattivaihteistolla varustettuna. "E-sarjalaisista enää yksi auto kymmenestä myydään käsivaihteistolla varustettuna ja C-sarjassakin automaattien osuus on jo reilusti yli 50 prosenttia."
Vanhat ennakkoluulot automaattia kohtaan onkin heitetty roskakoriin ja esimerkiksi vaihtoautona automaatti on nyt Eskelisen mukaan halutumpi kuin manuaali.
Ajattelutavan muutos näkyy myös taksiliikenteessä. Yhä harvempi taksimies suostuu enää hämmentämään vaihdelaatikkoa käsin eikä automaattivaihteiston kestävyydestäkään enää olla huolissaan, kertoo Eskelinen.
Taloudellisuus kohentunut
Automaattivaihteistojen kehittymisen myötä niiden taloudellisuus on nykyisin samalla tasolla kuin käsivaihteisella, joissakin tapauksissa jopa parempi. Nykyautomaatit eivät hukkaa voimaa entiseen tapaan ja toisaalta vaihteisto huolehtii siitä, että auton moottori pyörii aina mahdollisimman sopivalla kierroslukualueella.
Esimerkiksi Mercedeksen tarjonnasta löytyy jo seitsenportainen automaatti. Eskelisen mukaan lisäportaat tuovat mukanaan etuja, joita ovat mm. polttoainetalouden paraneminen, suorituskyky, sujuvat, nykäyksettömät vaihdot ja pienemmän kierrosluvun tarjoama matalampi äänitaso.
Automaatti sopii toisaalta hyvin nykyisiin moottoreihin, joiden vääntö on aiempaa parempi. Jo nyt monet muskeliautot ovat myynnissä pelkästään automaattivaihteistolla varustettuna. Tämä johtuu Eskelisen mukaan siitä, että kaikkiin autoihin ei yksinkertaisesti ole järkevää rakentaa käsivaihteistoa, joka kestäisi moottorin kehittämän suurimman väännön.
Esimerkki tilanteesta löytyy läheltä. Mercedes Benz 320 CDI:n manuaaliversion vääntöä joudutaan rajoittamaan tehtaan toimesta lähes sata newtonia automaattiversioon verrattuna, vain vaihteiston kestävyyden turvaamiseksi.
Useita nykyautomaatteja pystyy käyttämään myös kuten käsivaihteistoja ja entiseen tapaan ne voi lukita haluamilleen vaihteille.
Lukitus on kuitenkin tarpeen yleensä vain muutamissa erikoistilanteissa. Esimerkiksi jyrkkää mäkeä alaspäin ajettaessa jarruja säästävän moottorijarrutuksen saa mukaan, kun vaihteisto toimii vain pikkuvaihteilla.
Toisaalta raskasta peräkärryä vetävä voi lukita vaihteiston käyttämään esimerkiksi vain vaihteita 1-4, mikä estää vaihteiston epämiellyttävän vaeltelun nelosen ja viitosen välillä.
Variaattorikin elää
Suomalaisille lähinnä Dafin ja sittemmin Volvon 60- ja 70-luvuilla esittelemä portaaton variaattorivaihteisto elää myös autokäytössä uutta tulemistaan. Siinä kun moottorikelkat hyödyntävät tekniikkaa edelleen kumisilla kiilahihnoilla, autokäyttöön kehitetyt nykyversiot luottavat venymättömiin metallihihnoihin.
Mukana on nyt myös momentinmuunnin, joten liikkeellelähtö ei enää vaadi tavanomaista suurempien kierrosten käyttöä, kertoo Eskelinen MB.n A ja B-sarjassa käyttämästä ja tehtaan itsensä kehittämästä CTV-versiosta.
Myös CTV-vaihteisto voidaan lukita kiinteäksi. Laskennallisia portaita vaihteistossa on seitsemän, mutta kiinteäksi kytkettynä vaihteisto ei aina solahda aivan samalle tasolle, jotta kartiolautaset eivät kuluisi epätasaisesti, kertoo Eskelinen.
Erilaisia versioita
Myös pienempiin autoihin halutaan yhä useammin automatiikkaa mukaan vaihteen vaihtoon. Koska pikkuautojen rakentaminen on tiukasti kilpailtu ala, korvataan perinteinen automaattivaihteisto usein hieman yksinkertaisemmalla rakenteella kustannussäästöjen vuoksi. Mutta näillä senso troniceilla ja multimode-vaihteistolla voi luonnollisesti ajaa automaattisesti niin halutessaan.
Ero varsinaisiin automaatteihin on lähinnä siinä, että vaihtaminen ei kaikissa ajotilanteissa suju aivan yhtä sutjakasti ja huomaamattomasti kuin parhailla nykyautomaateilla.