Suomen nykyisen autoverotuksen pohja luotiin 1.1.1958. Silloin tuli voimaan autoihin ja moottoripyöriin kohdistettu hankintavero. Hyväksyessään lain eduskunta ilmoitti edellyttävänsä, että vero on vain tilapäinen ja valtion senhetkisestä poikkeuksellisen kireästä rahatilanteesta johtuva, ja että verosta pyritään luopumaan eteenkin halvemman hintaluokan ajoneuvojen osalta heti, kun valtiontalous antaa siihen mahdollisuuden.
"Siitä on nyt lähes 50 vuotta, eikä sellaista mahdollisuutta ole vieläkään tullut." toteaa lakonisesti Lapin yliopiston professori Esko Linnakangas vasta julkaistussa kirjassaan Autojen verotus - Auto-, ajoneuvo ja polttoaineverotus sekä tieliikenneverotuksen kehittäminen (Tallentum 2007).
Esko Linnakankaasta on kehittynyt yksi harvoista valtiovarainnimistöeriön vero-osaston ulkopuolella toimivista suomalaiskansallisen autoverotuksen erityispiirteet hallitsevista asiantuntijoista. Jotakin olennaista koko nykysysteemin monimutkaisuudesta, jopa kaoottisuudesta, kertoo sekin, että periaatteessa näinkin yksinkertaisen asian, kuin autoverotuksen nykytilanteen kaikkien yksityiskohtien selvittämiseen tarvitaan 800 sivua tiivistä tekstiä.
Yhtä lakoninen kuin toteamus viidestäkymmenestä tilapäisestä autoverotuksen vuodesta on Linnakankaan yhteenveto autoverotuksen nykyisyydestä.
"Vaikka ajoneuvoverolle on mahdollista luetella useita erilaisia tavoitteita, tiivistäen on todettava, että fiskaalinen tavoite (varojen kerääminen julkishallinnolle) on ylivoimaisen hallitseva ja muut tavoitteet liittyvät vain joihinkin yksityiskohtiin." Verolle on lisäksi tyypillistä se, ettei se ole vastike mistään tietystä palvelusta, kuten esimerkiksi tietullit olisivat, Linnakangas huomauttaa.
Yksi perustavista ongelmista Suomalaisessa autoverotuksessa on sekin, että se on luotu suljetun talouden järjestelmässä. Suomi onkin saanut jo useaan otteeseen rukata pykäliään Ey-tuomioistuimen vaatimuksesta.
Silti Linnakangaskin luettelee vielä useita järjestelmään kohdistuvia EY-oikeudellisia kysymyksiä, kuten: käytettyjen autojen arvoon sisältyvän veron määrittämisongelmat, leasingautojen asema ja vientipalautukset, vakinaisen asuinpaikan käsite määräaikaisen tehtävän suorittajille, uusien pakettiautojen hankinta-arvopohjainen verotus sekä autoverosta suoritettavan arvonlisäveron vähentäminen.
Valtiokin sai juuri muistutuksen järjestelmän ongelmista, kun KHO palautti Tullille kolme autoveropäätöstä uudelleen ratkaistaviksi, ja määräsi samalla valtion maksamaan valittajien oikeuskuluja yhteensä vajaalla 2 000 eurolla. Vastaavia juttuja on lisäksi edelleen vireillä runsaasti.
Autoverotuksen muuttamiseen kohdistuukin niin laajoja paineita, että Linnakangas kirjaa teoksena viimeisillä sivuilla näkemyksensä siitä, miten nykyisestä veroviidakosta päästäisiin eroon. Ihan nopeasti tämä ei hänen mukaan kävisi ja lopullisesti auton hankinnan verotuksesta voitaisiin hänen arvionsa mukaan luopua vasta 2010-luvun alkupuolella tai viimeistään puolivälissä.
Ikään kuin loppukanteeksi Linnakangas huomauttaa lisäksi, että kirjan oikeustieteellisessä tutkimuksessa on painotettu erilaisten tavoitteiden ja intressien yhteensovittamista. "Pitkällä aikavälillä kysymys on kuitenkin niin tärkeistä ihmiskunnan ja ympäristön tulevaisuuteen vaikuttavista ratkaisuista, että kompromissien mahdollisuudet saattavat käydä entistä rajallisemmiksi."