Eurooppalaiset valmistajat ovat tulossa ryminällä mukaan kamppailuun sähköauton ostajien euroista. Halpismalleja joudutaan vielä odottamaan vuosi tai pari.
Kuinka paljon autossa pitää olla omaa sähköauton luonnetta? Tai mikä määrä sitä on liikaa?
Näitä kysymyksiä on jouduttu pohtimaan eurooppalaisissa autotaloissa, kun ne ovat valmistautuneet omien kalliin sarjan sähköautojensa valmistukseen haastaakseen Teslan.
Kahden ensiesittelyn jälkeen vastaukset voi kiteyttää suunnilleen näin: Mercedes-Benz valitsi varovaisemman linjan auton muotoilussa ja toteutuksessa. Audin uskallus riitti pidemmälle.
Mercedes-Benzin EQC-sähköauto paljastettiin Tukholmassa 4. syyskuuta. Sen suora kilpailija Audi e-tron esiteltiin San Franciscossa kaksi viikkoa myöhemmin.
Kumpikin auto on hyvin varusteltu, keskikokoluokkaa hieman suurempi SUV-maasturi. Juuri tämän luokan autojen myynti kasvaa nyt kohisten kaikkialla.
Lisäksi akut on helppo sijoittaa maasturin alustaan niin, että autoihin jää lähes normikokoiset sisä- ja tavaratilat viidelle hengelle.
Hinnat ovat Tesla-luokkaa. EQC:n myyntihintoja ei ole vielä paljastettu edes Saksassa. Audi puolestaan maksaa kotimarkkinoillaan vähintään 79 900 euroa.
Audi e-tronin sarjavalmistus on jo käynnissä Brysselissä. Suomeenkin autoja on varattu, muta määrät ovat liikesalaisuuksia. Varausmaksu on 2 000 euroa, ja ensimmäisiä odotellaan maahan ensi vuoden aikana.
Uudet sähköiset Mersu ja Audi ovat joissakin suhteissa suorastaan liikuttavan samanlaisia tuotteita.
Molemmissa on kaksi sähkömoottoria, jotka on sijoitettu etu- ja taka-akselille. Teholukemat ovat niin ikään identtiset eli 300 kilowattia (408 hevosvoimaa).
Audi ilmoittaa vääntövoimaksi 664 ja Mercedes 765 newtonmetriä. Molemmilla autoilla voi vetää 1800-kiloista perävaunua.
Erojakin löytyy. Mersun akku painaa 650 kiloa, ja sen kapasiteetti on 80 kWh. Audilla vastaavat lukemat ovat 700 kiloa ja 95 kWh.
Mercedes ilmoittaa toimintamatkaksi 450 kilometriä yhdellä latauksella. Tulos on mitattu NEDC-syklillä. Audin kantama on runsaat 400 kilometriä ja mitattu uudella WLTP-syklillä.
Käytännössä, kun mittaustapojen erot huomioidaan, sekä Mersulla että Audilla voinee ajaa noin 400 kilometrin matkan ennen uutta töpselitankkausta.
Kalliin pään saksalaisia sähköautoja valmistavien tehtaiden tähtäimessä ovat ennen kaikkea merkkien omat asiakkaat. Tämä näkyy autojen muotoilussa ja viimeistelyssä.
Erityisen varovainen on Mercedes-Benz, jonka ensimmäistä omaa sähköautoa ei ensi katsomalta juurikaan erota perinteisistä tähtikeulaisista polttomoottorimalleista.
Miksi autossa on yhä esimerkiksi etumaskin ritilä? Sillähän ei ole sähköautossa enää merkitystä, koska moottorille ei tarvitse johtaa jäähdytysilmaa maskin läpi.
– Auto tarvitsee kasvot. Ilman säleikköä auto näyttäisi luonnottomalta, Jürgen Schenk Daimlerilta perusteli auton julkistamista edeltäneessä työpajatilaisuudessa.
Mersussa on myös perinteiset taustapeilit ja matkustamo, joka on hyvin samanlainen Suomessakin valmistettavan GLC-maasturin kanssa.
Audi on virtaviivaistanut esimerkiksi sähköautonsa kojelautaa rohkeammin. Oviin saa lisävarusteena tavallisista poikkeavat virtuaaliset sivupeilit eli taakse kuvaavat kamerat ja kuvaa välittävät oled-näytöt.
Sähköauton 400 kilometrin ajomatka riittää jo mainiosti jopa viikon työmatka-ajoihin. Sen sijaan latausnopeuksissa ja -tehoissa uusistakin malleista löytyy eroja.
Tavallisena mittapuuna pidetään sitä aikaa, joka kuluu akkujen lataamiseen 10 prosentin varaustasosta 80-prosenttisesti täyteen.
Mercedesin EQC-maasturia voidaan ladata suurimmillaan 110 kilowatin teholla. Edellä kuvattu latausaika olisi tällöin noin 40 minuuttia.
Audin suurin latausteho puolestaan on 150 kilowattia, jolloin akku on lähes täynnä 30 minuutissa. Audi yltää näin suureen ottotehoon ensimmäisenä sarjatuotantomallina. Toistaiseksi noin 90 prosenttia sähköautojen latauksista tehdään kotioloissa. Se onnistuu kummassakin mallissa 4–9 tunnin aikahaarukassa latauspisteestä riippuen.
Suurteholatauksella alkaa kuitenkin olla merkitystä jatkossa.
Euroopassa on käynnissä autonvalmistajien ja muiden toimijoiden yhteinen Ionity-latausasemahanke. Sen puitteissa pääreitit varustetaan noin 120 kilometrin välein yhteensä 400 latauspisteellä, joiden kapasiteetti on jopa 350 kW.
Niin hienoilta tuotteilta kuin uudet premium-sähköautot vaikuttavatkin, yksi ongelma niissä on: keskituloiselle autonostajille ne jäävät haaveeksi.
Ongelmaa korostaa nykyisten akkujen autossa vaatima tila. Esimerkiksi Audissa akun mitat ovat (pituus/leveys/korkeus) 2,28 x 1,63 x 0,34 metriä. Tällaista tehopakettia on vaikea sovitella pieneen perheautoon.
– Katselin Audin akun kokoa, ja se oli suorastaan järkyttävä. Ennen kuin akkuteknologia tästä kehittyy selvästi, sähköautoilun suurta läpimurtoa ei voi odottaa., Audi e-tronin esittelytilaisuuteen osallistunut VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko arvioi.
– Ongelmia voi tulla myös akkujen vaatimien raaka-aineiden ja materiaalien saatavuudessa.
Volkswagen on luvannut ensimmäiset jokamiehen sähköautot myyntiin vuonna 2020.
Ensimmäinen niistä, Golf-kokoluokkaa edustava sähköautomalli ID, nähdään hyvin todennäköisesti viimeistään Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 2019.
Volkswagenin tähtäimessä on sähköautojen massatuotanto vuoden 2022 loppuun mennessä. Valmistaja on luvannut tiputtaa sähköauton myyntihinnan nykyisten dieselautojen tasolle.
Sähköautoja varten kehitetylle MEB-pohjalevylle aiotaan rakentaa ensi vaiheessa vähintään 10 miljoonaa sähköautoa. Tällaiset tuotantomäärät ja hinnoittelu mullistaisivat koko sähköautokaupan ja autojen käytön.
Toinen rohkaiseva tieto on töpseliautojen toimintamatkan jatkuva piteneminen.
Kia ilmoitti vastikään että sen e-Niro-sähköauto voi ajaa latauksella 485 kilometriä. Tulos on mitattu tiukalla WLTP-syklillä. Malli tulee myyntiin loppuvuodesta.