Kalevan pääkirjoituskin hehkutti 16.7. sähkö- ja hybridiautojen tulemista pelastamaan Suomen luonto ympäristötuhoilta. Todellisuudessa sähköautot ovat vielä pitkään Suomessa vain hyvätuloisten kivoja kesäkäyttöön soveltuvia leikkikaluja. Hybridiautoista voi olla jotain hyötyä, mutta niidenkin merkitys on ympäristön kannalta olematon.
Nykyisten akkujen lämpötilariippuvuus on niin suuri, ettei niillä ole käyttöä kuin kaupunkiliikenteessä, kun lämpötila on reilusti plussan puolella.
Katsokaa vaikka kännyköiden akkujen käyttölämpötilarajoja niin ymmärrätte mistä on kyse (akun pitää olla taskulämmintä kuin Kossu konsanaan). Jos autolla aikoo ajaa tonttia pitemmälle, pitää akkua lämmittää niin, että siitä saa sähköä ulos edes muutamaa kymmentä kilometriä pitempään matkaan.
Toinen ongelma tulee akkujen latauksista. Niin kauan kuin niille ei ole valtakunnallisesti toimivia markkinaehtoisia latauspaikkoja, akkujen lataaminen on lähinnä harrastustoimintaa.
Ainakaan taloyhtiöillä ei ole mitään velvollisuutta tehdä latauspaikkoja sähköautoille. Jo asunto-osakeyhtiölaki velvoittaa kohtelemaan kaikkia osakkeenomistajia tasapuolisesti, eli jos sähköautoille tehdään polttoaineen hankintapisteet, pitää myös polttomoottoriautoille järjestää vastaava mahdollisuus taloyhtiön kustannuksella.
Seuraavat ongelmat tulevat sähkön tuotanto- ja sähköverkkojen siirtokapasiteetin loppumisesta. Talvella kun sähkön tarve on muutenkin suuri, sähköautojen lataus lisää tehon tarvetta melkoisesti.
Nykyisin polttomoottoriauton lohkolämmitin vie virtaa noin 3 A (0,7 kW) ja sisätilalämmitin noin 5A (1,1 kW). Asuntoyhtiöiden autolämmityspaikat on yleensä mitoitettu näiden arvojen mukaisesti ja niiden käyttöaika on rajoitettu 2–3 tuntiin vuorokaudessa. Pieninkin sähköauton latauslaite vaatii syöttöjännitteestä riippuen virtaa joko 10 A tai 16 A (3,8 kW), ja tätä virtaa pitää syöttää puolisen vuorokautta asiallisen ajomatkan turvaamiseksi.
Kaikki edellä kertyvä teho kertaantuu taloyhtiön autopaikkojen taloyhtiöiden liittymiskaapeleihin ja niiden sulakkeisiin. Samalla kun pääsulakkeita pitää suurentaa, joudutaan melkein aina uusimaan myös pääkeskus, kun niiden mitoitukset riippuvat toisistaan. Sama ketjuuntuminen jatkuu sitten sähkölaitoksen verkostoon ja edelleen valtakunnan verkkoon ja alueelliseen ja valtakunnalliseen tuotantokapasiteettiin.
Jo nykyisillä kuormituksilla tuotanto- ja ostokapasiteetti on pakkaskausilla tiukoilla. Kansa ei liene kovin innokas maksamaan lisää sähköautoilun verkonrakennuskustannuksista nykyisten lisäksi.
Suomessa on hankalaa tuottaa uusiutuvaa energiaa silloin kun sitä eniten tarvitaan, eli talvipakkasilla. Ydinvoima ei ole päästötöntä, joskin sen hiilidioksidipäästöt ovat hiilipohjaisiin (öljy, kivihiili) verrattuna reilusti pienemmät. Lisäksi ydinvoiman pitkäaikaisvaikutukset ulottuvat tuhansien vuosien päähän.
Jos poliitikot nyt jotenkin onnistuvat takin- ja silmänkääntötempuin kääntämään edellä olevat asiat ”yhteiskunnan kokonaisedun” kannalta plussalle, niin seuraava vetää kasvot kurttuun: Jos kansa kaikesta huolimatta innostuukin ostamaan ”vähäpäästöisiä” sähköautoja, joiden autovero on mitätön verrattuna polttomoottorivehkeisiin, romahtaa valtion autoverokertymä. Sitä tosin korvaa arvonlisäveron kertymä, mutta lopputulos voi olla kovasti miinuksella.
Ja sitten sokerina pohjalla: kun nykyisin polttoaineveroa kertyy luultavasti useita miljardeja vuodessa, niin tämä osuus pienenee roimasti. Tästä seuraa väistämättä muiden verojen korotuksia.
Ainakin yksi ryhmä hyötyy näistä sähköautoista, ja se on hinausliikkeet, jotka saavat tienvarteen hyytyneistä sähköautoista oivaa tuloa haalatessaan niitä sulatettavaksi.
Kari Rinne
oikea sähköinsinööri, Oulu
Lue lisää lukijoiden mielipiteitä päivän Kalevasta!
Näin lähetät mielipidekirjoituksen Kalevaan.