Puhdas bio­kaa­su lisää kiin­nos­tus­ta kaa­su­au­toi­luun – "Kaa­sul­la ajavan ei tar­vit­se tinkiä mis­tään"

Juhani Laurikon mukaan biokaasutuotannosta voi kehittyä maaseudulle hyvin tärkeä osa uusia kiertotalousratkaisuja. Biokaasua kannattaa nyt vahvasti Euroopan komissiokin.

Nyt ollaan liki täydellisen koeajon äärellä. Audi A4 Avant g-tronissa on riittävästi kaikkea: moottorissa suorituskykyä, matkustamossa tilaa, alustassa ajomukavuutta ja koko autossa saksalaisen laatutyön leima.

Elämyksestä voi vieläpä nauttia hyvällä omallatunnolla, sillä tämä Audi käyttää polttoaineena myös kaasua. Jos tankatessa valitsee biokaasun, auton ilmastovaikutukset ovat lähellä nollaa. 

Tässä on nyt sellainen portti ympäristöystävälliseen autoiluun, josta peruskonservatiivinen lihaa syövä heteromieskin mahtuu vaivatta kulkemaan.

Taitaa olla liian hyvää ollakseen totta?

Otan Espoosta kyytiin VTT:n erikoistutkija Juhani Laurikon. Hän on yksi johtavista liikennesektorin energia-asiantuntijoista Suomessa. Laurikolla on kaasuautoista pelkästään hyvää sanottavaa.

- Kaasu on liikenteessä nollariskivaihtoehto, jossa autoilijan ei tarvitse tinkiä mistään. Auton suorituskyky on ennallaan ja ajomatka riittävä.

Kaasusäiliön tankkausaukko löytyy saman luukun alta kuin bensiinisäiliön korkki. Kun letku on lukittu paikoilleen, tankkaus alkaa ja loppuu automaattisesti.

Koeajo-Audissa on 2-litrainen TFSI-moottori, joka on niin sanottua bi-fuel-tyyppiä. Männät ja venttiilit on suunniteltu käyttämään sekä bensiiniä että kaasua. Jos kaasu loppuu, sähköinen ohjainlaite vaihtaa automaattisesti bensiinikäytölle.

Audi lupaa maa/biokaasulla 500 ja bensiinillä 450 ajokilometriä. Sata ajokilometriä fossiilisella maakaasulla maksaa noin 4,4 ja biokaasulla 5,5 euroa. Jälkimmäinenkin hinta alittaa useimpien vastaavien dieselautojen polttoainekulut. Itse ajelin Audilla 3,8-5,3 kilon kulutuksella.

Audin hiili- ja lasikuituvahvisteisiin neljään säiliöön mahtuu kaasua 19 kiloa. Bensiinitankin koko on 25 litraa.

- Kaasuautoilu ei ole mitään uutta tekniikkaa. Sähköauton akkuteknologian kaltaisia teknisiä riskejä ei enää ole, Laurikko sanoo.

- Jos sähkön ja kaasun väliltä pitää valita, sähköön liittyy liikennekäytössä toistaiseksi enemmän epävarmuustekijöitä.

Kaasuyhtiö Gasumin 24 asemaa myyvät sekä fossiilista venäläistä maakaasua että kotimaista biokaasua. Yksityisiä biokaasuasemia on jo yli tusina, pohjoisin Oulussa.

Uusia asemia on avattu esimerkiksi Kauhavalla, Vaasassa ja Uudessakaarlepyyssä. Noin puolet tankkauksista tehdään jo biokaasulla.

Biokaasu (biometaani) on tuotettu eloperäisestä materiaalista kuten biojätteestä, jätevesilietteestä, lannasta ja kasvibiomassasta.

Maakaasun vertailukelpoinen litrahinta on 0,75 euroa, biokaasun 0,93 euroa. Vastaavat kilohinnat ovat 1,17 ja 1,45 euroa.

Audin mittaristo kertoo, kuinka pitkälle polttoaineet riittävät. Kun kaasu loppuu, auto vaihtaa itsekseen bensiinikäytölle.

Käytännössä kaikki on yhtä ja samaa metaania. Eri laadut syötetään samaan putkistoon, ja autoilija päättää, kumpaa hän käyttää. Valinta on samanlainen ekoteko kuin sähköauton akun lataaminen "vihreällä sähköllä".

- Polttoaineena kaasu on erinomainen. Se palaa puhtaasti eikä pienhiukkasia tai rikkidioksidia synny. Biokaasun kasvihuonevaikutus on erittäin vähäinen, Laurikko sanoo.

Biokaasu ei aiheuta lainkaan ylimääräisiä hiilidioksidipäästöjä. Fossiilisenkin maakaasun CO2-päästöt ovat noin neljänneksen pienemmät kuin ajettaessa perinteisillä nestepolttoaineilla.

- Kaasu saattaa jatkossa syrjäyttää varsinkin dieselin, jonka tulevaisuus näyttää nyt paljon epävarmemmalta.

Biokaasulaitoksissa tuotettavan kotimaisen biometaanin potentiaaliseksi määräksi on arvioitu vähintään 10 terawattituntia vuodessa. Se riittäisi miljoonalle ajoneuvolle, kun Suomessa nyt on noin 3 500 kaasukäyttöistä autoa.

Suomessa markkinoita hallitsevat VW-konsernin automerkit. Euroopassa vahva tekijä on Fiat, sillä Italiassa kaasuautoja on melkein miljoona jo nyt.

Kaasu yleistyy myös ammattiliikenteessä raskaiden ajoneuvojen voimanlähteenä. Gasum on edistänyt kaasuautokauppaa erilaisilla polttoaineen pakettitarjouksilla.

Biokaasutankkauksen hinta 340 kilometrin ajomatkan jälkeen. Kaasua kului 3,8 kiloa sadalla kilometrillä eli juuri valmistajan ennakoima määrä.

Yksi este kaasuautoilun yleistymiselle on edelleen vuotuinen käyttövoimavero, joka keskikokoiselta autolta on keskimäärin 200 euroa.

Useimmat jo käytössä olevat bensiinikäyttöiset autot voitaisiin muuttaa eli konvertoida kaasukäyttöisiksi 2 500-4 000 euron hintaan. Tällöin kaasusäiliöt sijoitetaan auton tavaratilaan.

Kaasu saa lisätukea Euroopan komission juuri julkaisemasta puhtaan liikkuvuuden paketista, joka ehdottaa uusia standardeja autojen ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöille.

Arvion mukaan 80 prosenttia uusista autoista käy polttomoottorilla vielä vuonna 2030. Päästöjen on kuitenkin tuolloin oltava 30 prosenttia pienemmät kuin vuonna 2021. Päätös siitä, millä teknologialla päästövähennykset toteutetaan, jää autonvalmistajien käsiin.

Komissio kannattaa biokaasun käytön lisäämistä. Kun lasketaan eri polttoainelaatujen niin sanottuja elinkaaripäästöjä, biokaasun tase on poikkeuksellisen hyvä.

- Suomen ilmasto- ja energiastrategian mukainen tavoite on 50 000 kaasuautoa. Biokaasua tuotetaan jo nyt enemmän kuin tällainen automäärä tarvitsee, Gasumin toimitusjohtaja Johanna Lamminen huomauttaa.

- Kaasuasemia tarvitaan toki vielä paljon lisää. Kun uudet ja läpimenokapasiteetiltaan riittävät asemat saadaan pääväylien varsille ja kaupunkeihin, lisäystarve ei lopulta ole valtavan suuri

- Pitää myös muistaa, että kaasuautot ovat bi-fuel-autoja, joilla voi tarvittaessa ajaa bensiinillä tai etanolilla.