Suomalaisittain polttokennoautojen perusongelma on tähän saakka ollut se, että elohopean valuessa nollan alapuolelle, autot ovat muuttuneet toimintakyvyttömiksi. Honda on nyt muuttanut polttokennon rakennetta niin, että se toimii edeltäjiä paremmin sekä matalissa että korkeissa lämpötiloissa. Aivan ympärivuotiseen käyttöön Honda FCX ei Oulun korkeusasteilla sovellu, sillä pakkasraja on edelleen parikymmentä astetta.
Suuri paino on ongelma
Honda on liikkeellä polttokennoautojen kehittämisessä vakavissaan. Siitä kertoo omaa kieltään se, että yhtiö sai ensimmäisenä hyväksytettyä autonsa kaupalliseen käyttöön.
Vuonna 2002 Honda luovutti FCX:n Japanissa sisäministeriölle ja Yhdysvalloissa Los Angelesin kaupungin käyttöön.
Hondan kehitystyö on edennyt reippain askelin. Alussa käytettiin Ballardin valmistamaa polttokennoa. Mutta Hondan mielestä alan johtavan yhtiön tuote ei ollut riittävän hyvä, vaan se alkoi kehittää omaa polttokennoa.
Hondan mukaan sen oma polttokenno on kaksi kertaa aikaisempaa tehokkaampi. Toisin sanoen sama määrä voimaa saadaan puolta pienemmästä polttokennosta.
Vaikka näin varmaan onkin, Hondalla polttokennojen kehitystä johtavan Sachito Fujimoton mielestä suurin ongelma on edelleen polttokennojen ja niiden tarvitseman vedyn suuri paino.
Vety sinällään ei paina paljoakaan, mutta paineistettuna sen säiliöiden pitää olla järeää erikoisrakennetta.
Voimaa sähkömoottorille
Polttokenno on Honda FCX:ssä vasta pieni osa kokonaisuutta. Kennosta saatava voima välitetään sähkömoottorille ja siitä edelleen etupyörille. Monimutkaiseen tekniikkaan kuuluu lisäksi monta jäähdytintä, ohjainyksikköjä sekä jarrutusvoimaa varaavat superkondensaattorit. Viime mainituista saadaan voimaa ripeisiin kiihdytyksiin ja vastaaviin.
Hondan polttokennoauton kehitys on helppo havainnollistaa sillä tarjottujen koeajojen kautta. Sain ajaa Honda FCX:n ensimmäisellä versiolla vaatimattoman muutaman sadan metrin mittaisen pyrähdyksen vuonna 1999.
Koska nopeutta ei pystynyt nostamaan yli 50 km/h, autosta jäi mieleen vain vaikuttava hiljaisuus.
Neljä vuotta myöhemmin toimittajat päästettiin Hondan koeajoradalle. Auto vaikutti muuten jo valmiilta, mutta kokoonsa nähden huomattavan painavalta.
Geneven autonäyttelyn yhteydessä muutama toimittaja sai kunnian huristella FCX:n uusimmalla kehitysversiolla muun liikenteen seassa.
Ajaminen muistutti aivan tavallisella automaattivaihteisella autolla ajoa. Merkittävin ero oli moottorin äänen lähes täydellinen puuttuminen. Se ikään kuin kuvastaa pakoputken päästä tulevia pakokaasuja. Sieltä ei nimittäin tule mitään muuta kuin periaatteessa juomakelpoista vettä.
Vääntöä tarpeeksi
Koeajolla oli lisäkseni kolme muuta henkilöä, joten jo itsessään raskaan FCX:n kokonaismassa kiipesi yli kahden tonnin.
Moottori suoriutui urakasta hyvin. Varsinkin alhaisilla nopeuksilla suuri 272 Nm:n vääntö pääsee kunniaan. Nopeuden noustessa toiselle sadalle kiihtyvyys alkaa hiipua. Ajo-ominaisuuksiin ei parinkymmenen kilometrin mittaisella ajolla tullut niinkään kiinnitettyä huomiota. Kaikki kiinnostus tuli keskitettyä voiman kulkuun, jota saattoi seurata samantyylisestä monitorista kuin Toyota Priusissa.
Honda FCX on vielä kaukana tuotannosta, vaikka hyvin valmiilta jo vaikuttaakin. Huolellinen viimeistely antaa sekin hyvin tuotantoautomaisen vaikutelman, vaikka kyseessä on vielä kehitysversio.
Suurimmat voitettavat ongelmat ovat monimutkaisen tekniikan korkea hinta ja ennen kaikkea polttoaineen jakelujärjestelmän rakentaminen. Kun nuo esteet on ylitetty, Honda FCX:n kaltaiset autot alkavat yleistyä nopeasti.