Japanilaisten autonvalmistajien herääminen diesel-uskoon on vienyt vuosia, mutta nyt käytännössä kaikki tunnustavat tosiasian: mikäli halut myydä autojasi Euroopassa, tarvitset nykyaikaisen diesel-vaihtoehdon.
Euroopassa on jo runsaasti maita, joissa dieselien osuus on reilusti yli 50 prosenttia kaikesta henkilöautomyynnistä, mutta niissä moottorit taistelevatkin markkinoista tasavertaisesti bensiinimoottorien kanssa pelkkien käyttöominaisuuksien perusteella ilman, että valtiovalta suuressa viisaudessaan (lue ahneudessaan) pyrkii vaikuttamaan asiaan. Näin tapahtuu edelleen esimerkiksi tuontienergian varassa olevassa pienessä, pohjoisessa maassa nimeltä Suomi, jossa toisaalta kyllä virallisesti saarnataan jatkuvasti pienemmän energiankulutuksen puolesta.
Monet japanilaistehtaat ovat vuosien saatossa ajautuneet yhteistyöhön eurooppalaisten autonvalmistajien kanssa ja diesel-moottorien saanti on tätä kautta ollut turvattua. Toyota ja Honda ovat kuitenkin aina pitäneet kiinni teknologisesta itsenäisyydestään ja esimerkiksi Honda onkin saavuttanut laajalti mainetta teknisesti edistyneiden ja vähän kuluttavien bensiinimoottorien kehittäjänä.
Siksi ei olekaan suuri ihme, että Honda päätti kehittää myös dieselinsä itse Vaikka hommaan kulutettiin maailman mittakaavassa keskikokoisen valmistajan voimavavaroja ilmeisen paljon, lopputulokseksi saatiin moottori, joka on kaikilta osiltaan linjassa parhaan eurooppalaisen osaamisen kanssa.
Kaupan päälle kehitettiin vielä kiva kylkiäinen, Hot gas-järjestelmä, joka parantaa nykydieselien Akilleen kantapäätä: lämmitystä. Hondan oman ilmoituksen mukaan järjestelmä on niin tehokas, ettei autossa tarvita lisälämmittimiä. Alkukesään lämpöisiin päiviin sattuneessa koeajossa ei järjestelmän tehosta kuitenkaan saanut kattavaa kuvaa.
Uusi 2,2 - litrainen, 16-venttiilinen, muhkean kirjainyhdistelmän i-CTDi-kylkeensä saanut diesel löytyy tällä hetkellä sekä Accordin että CR-V.n keulalta. Vertailu parhaimpiin kilpailijoihin osoittaa, että moottorin tunnusluvut on täysin vertailukykyisiä parhaiden eurooppalaisten kilpailijoiden kanssa.
Esimerkiksi Volkswagenin 2,0 TDI tuottaa täsmälleen saman tehon kuin Hondan kone ja paras vääntökin sattuu samalle alueelle. Suuri ero löytyy moottorin tilavuudesta, joka Hondalla on 0,2 kuutiota suurempi.
Jo tämä paljastaa, että Hondan toteutus pystyy kaikilta osin vastaamaan kilpailijoiden haasteeseen. Moottorin vääntö on tarjolla jo pienillä kierroksilla ja kiihtyvyys on sen mukainen.
Moottorin ääni on myös hyvin epädieselmäinen, muistuttaen enemmänkin bensakoneen ääntä ja maantienopeuksilla moottorin äänet jäävät rengasäänten taakse.
Myös kulutus on kohdallaan. Farmarin eli Tourer-mallin keskikulutukseksi ilmoitetaan 5,8 litraa. Testiajossa päästiin hyvin lähelle sitä, eli 5,9 litraan. Samalla tuli todistettua, että diesel-Accord kuuluu niiden autojen luokkaan, jotka pääsevät tankillisella täydet 1 000 kilometriä. Pieneksi puutteeksi voi tässäkin tapauksessa laskea sen, ettei autoa saa automaattivaihteisena. Dieselin vääntö on kuitenkin sitä luokkaa, että se asettaa vaihteistoille omat vaatimuksensa.
Kuusiportainen manuaali välittää kuljettajan toiveet toki mallikkaasti eteenpäin. Kuutosvaihde vain on välitetty jo sen verran ylivaihteeksi, että sen lupsakkain käyttöalue alkaa vasta yli 80 km/h nopeuksissa.
Uskon, että kun Honda saa kerättyä esikoisestaan tarpeeksi käyttökokemuksia, merkin diesel-valikoima laajenee. Toistaiseksi on tyytyminen tähän yhteen moottorivaihtoehtoon.