Auton hankinnan verotuksesta ollaan Suomessakin hitaasti mutta varmasti siirtymässä käytön verotukseen. Tätä linjaa ajaa myös Suomalaisen autokaupan näköalapaikalla jo yli kymmenen vuotta vaikuttanut, toimitusjohtaja Matti Pörhö. Asiasta ei todennäköisesti saa edes suurta kysymystä tuleviin eduskuntavaaleihin. Siksi yksituumaisesti puolueet ovat viimeaikaisissa lausunnoissaan myöntäneet nykyjärjestelmän ongelmat.
Vaikka perusteellisen remontin tarve onkin tunnustettu, ongelmia on vielä edessä. Yksi merkittävimmistä on se, että auton hankintaa rasittava veroprosentti on Suomessa edelleen niin kova, ettei sen nollaaminen yhdellä rysäyksellä onnistu ilman alalle aiheutuvia taloudellisia ongelmia.
Autokauppa käy Suomessa tällä hetkellä Pörhön mukaan tyydyttävästi. Talouden yleisillä mittareille mitattuna kaupan pitäisi kuitenkin olla vilkkaampaa.
Yksi este kaupankäynnille on raskaan verotuksen sivuilmiönä syntynyt keski-iältään Euroopan vanhimpiin kuuluva autokanta. Sen myötä väliraha uudempaan autoon kasvavaa usein niin suureksi, että mieluimmin ajetaan vielä vanhalla kalustolla, Pörhö analysoi tilannetta
Huolestuttava piirre viime vuoden autokaupassa oli Pörhön mukaan se, että vain pääkaupunkiseudulla ja Varsinais-Suomessa kauppa hieman kasvoi. Kaikki muut maakunnat taantuivat, mukaan lukien Oulun seutu ja Pohjois-Pohjanmaa, joka vielä 2005 oli maan ehdottomia vetureita. Nyt kauppa tuli alas Pohjois-Pohjanmaalla 7,2 prosenttia, eli pyöreästi maakunnassa myytiin viime vuonan noin 300 autoa edellisvuotta vähemmän.
Pörhö huomauttaa, että perinteisesti autoalan näkymät ovat kuvanneet suhteellisen hyvin koko maan taloudellista tilannetta.
"Kun taloudessa menee hyvin, se heijastuu myös autokauppaan." Tilanteen valopilkku ja toiseen suuntaan osoittava oire oli kuitenkin pakettiautokauppa, joka kävi hyvin koko maassa. "Elinkeinoelämä ainakin tarvitsee autonsa," Pörhö analysoi näitä ristiriitaisia signaaleja.
Suomen autokanta vanhenee edelleen
Juuri päättyneen vuoden autokaupan kanssa ala tulee toimeen, mutta maamme autokantaa se ei riitä nuorentamaan, Pörhö muistuttaa.
Tätä ei myöskään tee käytettyjen autojen tuonti ulkomailta, onhan niiden keski-ikä tullin tilastojen mukaan reilut kahdeksan vuotta.
"Saksan lainsäädäntö rankaisee korkeammalla käyttömaksuilla vanhoja, nykyautoja paljon enemmän saastuttavia autoja, joten niiden haku tänne on käytännössä palvelus Saksan autokaupalle, joka pääsee kiviriipoistaan eroon."
Suomessahan asia on päinvastoin. Kun ajat yli 13 vuotta vanhalla autolla, valtio palkitsee sinut perimällä pienemmän käyttömaksun. Näitä ennen vuotta 1994 käyttöönotettuja henkilöautoja on liikenteessä vielä noin 833 000.
Toisaalta koko tuonti-ilmiö ja sen ympärille rakennettu byrokratia kansalaisten kannalta epäoikeudenmukaisiksi tuomittuine verotuspäätöksineen on myös yksi Suomen autoverotuksen mukanaan tuomista sivuilmiöistä.
Pikkupaloina paikkailtuun tuontiautojen verotukseen ja sitä koskeviin, hankalasti käytäntöön pantaviin määräyksiin on tullikin jo täysin kyllästynyt, kuten esimerkiksi tullin pääjohtaja Tapani Erlingin viime aikoina antamista lausunnoista voi hyvin päätellä.
Myös EY-tuomioistuin on ollut jatkuvasti Suomen kurkussa kiinni autoveroasioissa, joten siinäkin mielessä kokonaisremontti, jatkuvien puolittaisten paikkausten sijasta olisi paikallaan, Pörhö lisää.
Vuonna 2003 toteutetusta edellisestä autoveron alennuksesta saadut kokemukset ovat jälkeenpäin osoittautuneet myönteisiksi. Pörhö muistuttaa, että valtion verotulot itse asiassa kasvoivat ja ala on pystynyt työllistämään uusia ihmisiä aivan toisella tavalla kuin aikaisemmin.
"Käytännössä ihmiset ostivat samanhintaisia autoja kuin aikaisemminkin, vain autojen varustelutaso nousi. Nyt ollaan jo tilanteessa, jossa autoja ilman lukkiintumattomia jarruja tai ilmastointia ei käytännössä osteta."
Kilpailu alalla pitää
hinnat kurissa
Vaikka autojen yksikköhinnat ovat viime aikoina hieman nousseet, kireä kilpailu on pitänyt huolen siitä, että alan katteet myytyä yksikkö kohti eivät käytännössä ole nousseet, huomauttaa Pörhö. Alan kilpailun kovuudesta Pörhö ottaa esimerkiksi sen, että uusien autojen hintakehitys on viime vuosina jäänyt selvästi matalammalle tasolle kuin yleinen elinkustannusindeksi.
Alkaneen vuoden autokaupan Pörhö uskoo jäävän hieman viime vuoden alapuolelle.
"Ala tulee sen kanssa toimeen, ja pystyy edelleen työllistämään uusia työntekijöitä. "
Silti ilmassa on Matti Pörhön mukaan kysymyksiä, joihin aikanaan saatavat vastaukset voivat olla koko alalle todella merkittäviä.
"Mitä esimerkiksi pitävät todella sisällään Toyotan ja Fordin huhutut yhteistyöneuvottelut? Ja entä Venäjä, milloin esimerkiksi Venäjältä tuodaan ensimmäiset autot Suomeen vaikkapa Fordin Pietarin tahtaalta?"
Autoalan keskittymisen Pörhö uskoo edelleen jatkuvan.
"Tässä kisassa isot merkit pitävät pintansa. Keskisuurista merkeistä tehdään läpimurtoja keulaan, mutta pieniksi jäävien merkkien huoltoa pienimmillä paikkakunnilla ei voida tulevaisuudessa enää taata. Valmistajien vaatimukset huoltokorjaamojen varustuksesta kiristyvät ja kallistuvat koko ajan, minkä seurauksena vain isoilla merkeillä on varaa tarjota huoltopalveluja pienemmillä paikkakunnilla tulevaisuudessakin."
Tämän suuntaisesta kehityksestä on Pörhön mukaan jo esimerkkejä olemassa esimerkiksi Kuusamosta ja Raahesta.