Liikenneministeriö on pyrkinyt jo pitkään saamaan kävelyn tasavertaiseen asemaan muiden liikennemuotojen rinnalle. Erityisesti Jaloin-hanke vei asiaa eteenpäin vuosina 2001-2004. Käytännön toteutusvastuu on jäänyt pitkälle kuntien vastuulle, myöntää hanketta vetänyt virkamies.
Kävelypoliittisen ohjelman tarkoituksena oli käynnistää ja edistää toimia, joilla lisätään kävelyn suosiota arkipäivän matkantekomuotona ja parannetaan sen viihtyisyyttä, turvallisuutta ja esteettömyyttä. Kävely piti saada mukaan liikenennepoliittiseen keskusteluun ja päätöksentekoon muiden kulkumuotojen rinnalle sekä kävelymyönteistä ilmapiiriä ja sitä suosivaa liikennekulttuuria koko yhteiskunnassa piti vahvistaa.
Sinänsä kävelyä ei Suomessa ole koskaan kokonaan hylättykään kulkumuotona. Tilastojen mukaan noin neljännes kaikista matkoista tehdään kävelemällä ja kaksi kolmesta alle kilometrin mittaisesta matkasta taittuu kävellen.
Samaisen selvityksen talvella kävellään enemmän kuin kesällä. Tämä selittyy sillä, että osa työmatkalaisista vaihtaa pyörän kävelyyn keskitalven liukkailla.
Kävely on yleisintä suurissa kunnissa ja se on todettu ennen kaikkea naisten, iäkkäiden, nuorten ja lasten liikkumismuodoksi.
Kävely on edullista
Kävely on liikkumismuotona edullista kaikille ja monessa mielessä. Kulkijalle se on ilmaista ja yhteiskunnalle edullista, edellyttäen että kävelylle on luotu turvalliset olosuhteet.
Kävelijälle se on luonteva tapa saada liikuntaa ja sillä on myönteinen vaikutus kansanterveyteen.
Ympäristön kannalta taas on itse asiassa vaikea löytää kävelyä ympäristöystävällisempää liikkumistapaa.
Turvallisuutta tielle
Ongelmatonta kävelykään ei ole. Päällimmäiseksi ongelmakentäksi muodostuu turvallisuus.
Liikenteessä on kuollut keskimäärin 50 jalankulkijaa viime vuosina, loukkaantuneiden määrän vaihdellessa 650 - 700 välillä.
Myös liukastumistapaturmista tulee yhteiskunnalle miljardiluokan vuosikustannukset.
Turvallisten kulkureittien luominen ja talvikunnossapidon tehostaminen ovatkin tätä taustaa vasten luontevasti mukana kävelypoliittisessa ohjelmassa.
Kunnista kiinni
Kävelypoliittista ohjelmaa sen valmistumisen aikaan vetänyt liikenneneuvos Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä myöntää, että valtion puolelta ohjelman vetäminen on ollut varsin hidasta, koska valtion rooli on siihen vähän kaukainen.
"Parhaiten asiaa edistetään kaupunkien omissa toimissa, esimerkiksi kevyenliikenteen väylien rakentamisessa, josta Oulu on ihan kärkiesimerkki Suomessa."
"Valtion puolella asiaa voi viedä eteenpäin vain Tiehallinto. Sen valta koskee vain yleisiä teitä, joita taas esimerkiksi kaupunkien kaava-alueilla on vähemmän."
Kävelyn ja koko kevyenliikenteen edistäminen on Jalaston mukaan pitkäjännitteistä työtä, jota kannattaa tehdä.
"Autoistuminen tuntuu etenevän luonnonlain voimalla. Jos se hyväksytään, on ongelmia luvassa viimeistään siinä vaiheessa, jos yhdyskuntia suunnitellaan vain auton ehdolla. Tätä taas seuraa helposti muun muassa USA:sta tuttu kierre, jossa ilman autoa ei pääse mihinkään."
"Auto on ihan hyvä vehje ja sillä moni kulkee jatkossakin, mutta jos autoistumiselle ei ole vastavoimaa, joudutaan kärjistäen pahimmillaan tilanteeseen. jossa vain rikolliset kävelee. Ei esimerkiksi uskalleta panna lapsia koulutielle yksin", Jalasto huomauttaa.
Matalalla profiililla
Jalaston jälkeen hankkeen vetäjäksi siirtynyt ylitarkastaja Katariina Myllärniemi joutuu myös myöntämään, että hanketta on viime aikoina viety eteenpäin varsin matalalla profiililla. "Resursseja ei ole juurikaan ollut tarjolla oikeastaan muuhun kuin väylien esteettömyyden parantamiseen. Parhaillaan selvitetään vuoden 2006 tilannetta. mutta luvata ei voi vielä mitään."
Vuonna 2004 virallisesti päättyneen Jaloin-hankkeen aikana toteutettiin yhteensä 20 tutkimus- ja kehittämisprojektia ja jollakin tavalla sen hankkeet koskettivat 40 paikkakuntaa Suomessa.
Vaikka kevyenliikenteen olosuhteiden parantaminen kokonaisuudessaan todettiin hyväksi lähtökohdaksi, hankkeen loppupäätelmiin kuuluu kuitenkin myös se, että tämä ei pelkästään riitä. Muut tarvittavat toimenpiteet pitävät sisällään muun muassa yhdyskuntarakenteen tiivistämisen sekä liikennekäyttäytymiseen vaikuttamisen tutkimuksen, koulutuksen, asennekasvatuksen ja markkinoinnin keinoin.
"Puuttumatta henkilöautoliikenteeseen ei kevyen liikenteen asemaa voida muuttaa perusteellisemmin", Jaloin-raportissa todetaan ihan suoraan.