Moottoritekniikan kehittyminen on johtanut häijyyn paradoksiin: Moottorin parantuneen hyötysuhteen johdosta lisälämpöä on tehtävä polttoainetta erillisessä lämmittimessä käryttämällä. Tosin autoilijoiden ilmeisesti rajattoman mukavuudenhalun kasvaessa polttonesteestä lämpöä hönkiviä Webastoja ja Eberspächereitä jälkiasennetaan joka tapauksessa entistä enemmän.
Autojen lämmittäminen elää muutenkin tietynlaista murrosvaihetta:
Polttonestelämmittimien lisäksi yleistyvät säteilylämmittimet, kun taas perinteiset jäähdytysnestettä lämmittävät lohkolämmittimet ovat väistymässä uusista autoista. Samanaikaisesti öljylaadut ja suihkutustekniikat ovat parantuneet, mikä vaikuttaa siihen, että uudet autot käynnistyvät hanakammin ilman lämmitystäkin.
Monenlaista tekniikkaa
Lohkolämmitin toimii siten, että moottorilohkon jäähdytysnestetilaan on asennettu lämpövastus, joka hohkaa lämpöä jäähdytysnesteeseen tyypillisesti 400-750 watin teholla. Letkulämmitin toimii samalla periaatteella, vastus vain sijaitsee kannen ja vesipumpun välisessä putkessa taikka vanhemmissa konstruktioissa moottorin alavesiletkussa.
Nykyään kuitenkin suositaan hieman harhaanjohtavasti nimettyjä säteilylämmittimiä. Ne eivät niinkään säteile, vaan johtavat lämpöä moottorin sisuksiin moottorin ulkopuolelle lohkon kylkeen tai öljypohjaan kiinnitettyinä. Sähköturvallisuusmääräyksistä johtuen moottoriin pultattava mötikkä ei saa käydä liian kuumana, jolloin teho jää puoleen lohkolämmittimistä, yleensä 250-400 wattiin. Tästä johtuen säteilylämmitintä täytyy pitää päällä noin kaksi kertaa kauemmin.
On myös selvää, että ulkoilmaan kosketuksissa oleva vastus puhkuu osan tehoistaan harakoille. Tämän "Huononnuksen" syynä ovat käytännön seikat: Nykyautojen konehuoneet ovat usein niin täynnä rojua, ettei lohkolämmitintä mahdu asentamaan. Tätä kompensoi se seikka, että nykyautot lähtevät vanhoja helpommin käyntiin kylminä.
Eri paikkoihin asennettavat säteilylämmittimet toimivat eri tavoin: Esimerkiksi öljypohjan alle asetettava "paistinpannu" notkistaa öljyt moottorikitkaa pienentäen, mutta lämmittää jäähdytysnesteitä heikommin, mikä taas hidastaa sisätilojen lämpiämistä.
Jäähdytysnestettä kuumentavat lämmittimet nopeuttavat siis osaltaan auton sisätilojen lämpenemistä, mutta eivät lähellekään siinä määrin kuin polttonestekäyttöiset lämmittimet, jotka toimivat kuten lohkolämmitin ja sisälämmitin yhdessä. Eroina vain vaivattomampi käyttö -napista naps-, riippumattomuus sähköpistokkeista, suurempi teho ja kalliimpi hinta.
Osa valmiiksi asennetuista polttonestelämmittimistä kuumentavat vain auton sisätiloja, mutta jälkiasennussarjat lämmittävät niin kabiinia kuin konettakin. Polttonestekäyttöisten kymmenkertaisista tehoista johtuen ne lämmittävät moottorinkin kymmenen kertaa sähkökäyttöisiä nopeammin.
Päästöt pienemmiksi
Kun vanhemmilla autoilla tehdyissä tutkimuksissa lämmityksen kulutusta pienentävä vaikutus on ollut selviö, uudempi tekniikka näyttää pienempää kulutussäästöä, kuten Tekniikan maailman teettämässä (1/2005) testissä kävi. Suorasuihkutteisella bensakoneella varustetun Audin bensakulut vähenivät lämmitetyllä koneella vain 0,05 litraa.
Toisaalta testissä oli suhteellisen tehoton, 300 watin säteilylämmitin, joka ei ehkä anna oikeaa kuvaa tehokkaamman lämmittimen hyödyistä. Täytyy myös muistaa, että harva auto Suomessamme on moderni, suorasuihkutteinen peli: Autoliiton tekninen asian tuntuja Pasi Montonen kertoo perusauton säästävän vuodessa täyden tankillisen verran bensiiniä lämmityksellä.
Arviot moottorin lämmittämisen hyödyistä heittelevät kuin moottorikelkka Ylikiiminki-Muhos -reitillä. Erään tunnetun valmistajan mainoslehtisen mukaan kylmäkäynnistys kuluttaa konetta yhtä paljon kuin 70 kilometrin ajomatka. Toinen kertoo matkan olevan 500 km.
Useat mainitsevat "Varmana tietona" 600 kilometriä, mutta kukaan ei tiedä, mistä tieto on peräisin. Toisaalta maalaisjärkikin sanoo, että kylmästä ritisevän ja yskähtelevän koneen vääntäminen liikkeelle paukkuvassa pakkasessa ei voi tehdä hyvää.
Yksi asia on kuitenkin varma. Moottorin esilämmittäminen vähentää päästöjä. Reippaasti. Moottorin normaali käyntilämpötila on yli 90 astetta. Tätä matalammalla hyötysuhde on kaukana parhaasta. Osaltaan se aiheuttaa lisää palamattomia hiilivetyjä ja häkää. Moottorin sisäinen kitka on suurempi jäykillä öljyillä. Pahinta on kuitenkin, että kylmä katalysaattori ei toimi ja päästöt karkaavat suodattamatta ilmakehään.
Ensimmäiset kilometrit ovat pahimmat. Lämmityslaitevalmistaja Defan (Test Center Tiililällä vuonna 2003) teettämässä tutkimuksessa kylmäkäynnistetyn Renault Laguna 1.6:n häkäpäästöt olivat yhdeksänkertaiset ja hiilivetypäästöt viisinkertaiset neljän ensimmäisen kilometrin aikana lämmitettyyn verrattuna.
Samassa tutkimuksessa havaittiin polttoainekulutuksen olevan jopa 44% pienemmän ensimmäisen kilometrin aikana esilämmitetyllä koneella. Muilla testiautoilla saavutettiin 50-80% vähennyksiä päästöissä.
Polttoainekäyttöisten lisälämmittimien käyttö voi tuntua tässä valossa järjettömältä, muutetaanhan siinä jopa 6 desin tuntivauhdilla polttoainetta saasteiksi. Näissä laitteissa kuitenkin palamisprosessi on jatkuva, helpommin hallittavissa kuin moottorin salamannopeat polttoreaktiot, ja on näin ollen päästöttömämpää.
Webastoja ja muita käytettäessä on hyvä muistaa, että ylivoimaisesti suurin syy näiden laitteiden huoltoihin ja vaihtoihin on noen rakentuminen lämmittimen sisälle. Nokeentumista aiheuttavat muun muassa liian lyhyt käyttöaika ja vääränlainen asennus, jonka ansiosta kaasut eivät pääse poistumaan tehokkaasti. Polttonestekäyttöisiä lämmittimiä olisi hyvä käyttää vähintään 15 minuuttia kerrallaan.
Suuri syy uusien polttonestelämppäreiden suosioon on vaivattomuus: Enää ei edes tarvitse mennä painamaan nappia auton sisälle: Kännykkä taskusta, soitto lämmittimelle ja asia hoituu...