Talvirenkaan suunnittelussa on lähdettävä liikkeelle oikeasta kumisekoituksesta. Väärä seos ja kumin lasisiirtymäpiste vie renkaista elastisuuden, kertoo Nokian renkaiden tuotekehityspäällikkö Teppo Huovila.
Muovi ja kylmyys eivät sovi yhteen. Se huomattiin vähän aikaa sitten taas kerran, kun Suomeen tuotiin pieni erä kiinalaisia tubeless-renkaiden venttiilejä, joiden juuri oli kovamuovinen. Pakkasen harrastamana ne murtuivat nopeasti ja vuodattivat ilmat renkaista. Ei ihme, että ne kerättiinkin markkinoilta varsin nopeasti pois, kertoo Huovila.
Myös renkaiden suunnittelussa on alusta alkaen otettava huomioon tulevat käyttöolosuhteet. Eri kumilaaduilla on erilainen niin kutsuttu lasisiirtymäpiste johon kumi reagoi. Liian kylmässä kumi muuttuu kovemmaksi, hauraammaksi ja menettää elastisuutensa.
"Luonnonkumi on kestää varsin hyvin pakkasta, sen hyytymispiste on -75 astetta ja eräs synteettinen kumilaatu polybutadieeni on tässä suhteessa vieläkin parempi, se kestää -101 astetta. Renkaat kuitenkin kootaan useiden kumilaatujen seoksesta ja jokaisella seoksella on oma lasisiirtymäpisteensä, joka on selvitettävä. Talvirenkaissa meillä käytetään varsin paljon luonnonkumia ja hieman muun muassa juuri polybutadieeniä, joten talvirenkaamme kovettuvat vasta yli -60 asteen pakkasissa, jollaisia ei tiettävästi vielä ole Suomessakaan esiintynyt."
Kesärenkailla vastaava piste löytyy paljon alempaa, noin -30 asteesta. Markkinoilla on olemassa myös erityisesti kilpailukäyttöön tarkoitettuja renkaita, jotka eivät siedä lainkaan lämpötilan valumista alle nollan.
Totta kai rengas lämpenee nopeasti käytössä. Ensimmäiset kilometrit tuntuvat aina kylmällä renkaalla liikkeelle lähtiessä kulmikkaimmilta. Muutaman kilometrin ajon jälkeen renkaan pintalämpötila onkin jo noussut selvästi ja eron renkaan käyttäytymisessä yleensä huomaa.
Pakkanen toisaalta vaikuttaa renkaan ilmanpaineeseen. Yksinkertainen muistisääntö on, että 10 astetta vie aina 0,1 baaria. Siksikin yleisesti suositeltu käytäntö nostaa talvirenkaiden ilmanpainetta 0,2 baaria yli kesärenkaiden paineen on paikoillaan, huomauttaa Huovila.
Takarenkaille
aina suurempi paine
Autotekniikan nopea kehitys muuttaa toisaalta vanhoja sääntöjä uusiksi. Pitkään esimerkiksi suositeltiin, että talvirenkaiksi kannattaa valita kesärengasta kapeampi rengas. Huovilan mukaan tämä ei enää uusimmissa autoissa päde. "Nykyautoissa rengas on niin oleellinen osa alustan kokonaisuutta, että suosittelemme nykyisin käyttämään samaa rengaskokoa kuin kesällä. Toisaalta leveämpään renkaaseen saadaan sijoitettua nastat useampaan riviin ja näin saadaan lisää tehoa erityisesti lukkiintumattomien jarrujen toimintaan."
Talvirenkaiden ilmanpaineesta Huovilalla on vakavaa sanottavaa. Vaikka muutamat autonvalmistajat ohjekirjoissaan suosittelevat taakse eturenkaita pienempää painetta, pitää takarenkaiden paineen talvirenkaissa olla aina suurempi kuin edessä. "Matalampi paine takana on ehdottoman vaarallinen Suomen talvessa koska takarenkaiden hitaampi reagointi heilahdusliikkeeseen saattaa johtaa hallitsemattomaan yliohjautuvuuteen."
Renkaiden venttiilihatut eivät varsinaisesti liity ilmanpaineisiin, niillähän ei ole mitään tekemistä itse ilman renkaassa pysymisen kanssa. Silti ne ovat Suomen ilmasto-olosuhteissa tärkeitä, koska ne suojelevat hienomekaanista venttiiliä epäpuhtauksilta, joiden pääsy venttiiliin voi vaurioittaa sen toimintaa.
Kohti yhä suurempia
rengaskokoja
Renkaiden asema nykyautojen kehityksessä on yhä näkyvämpi. Tämä on siihen, että rengasvalmistajan on tehtävä yhä useampia rengaskokoja, jotta voisi tyydyttää markkinat.
"Kun Hakkapeliitta I tuli markkinoille, yhdeksän eri kokoa kattoi 95 prosenttia Pohjoismaiden autokannasta. Hakkapeliitta 4-renkaan lanseerauksen yhteydessä markkinoille tuotiin 29 erikokoista rengasta, ja edelleen löytyy muutama auto, joille ei löydy rengasta."
Toinen suuntaus vie kohti suurempia tuumakokoja. Kun suurin osa autoista käytti vielä pari vuosikymmentä sitten 13- ja 14 -tuumaisia renkaita, nyt suositaan vähintään 15-tuumaista rengasta. Huovilan mukaan tähän on nähtävillä kaksi syytä.
"Isompiin vanteisiin saadaan isommat jarrusatulat ja jarrupalat, jotka nykyisten Abs-jarrujen kanssa ovat aikaisempaa kovemmalla kulutuksella ja toisaalta isommat renkaat ovat yksinkertaisesti vain paremman näköiset. Toisaalta usein käy niin, että renkaan ulkokehä ei varsinaisesti kasva, vain reikä keskellä on suurempi."
Nastarengas
edelleen turvallisin
Nokian renkaat on valinnut omaksi erikoisalakseen talvirenkaat ja viime vuosien testimenetykset ovat osoittaneet, että täällä hallitaan hyvin niin kutsutun pohjoismaisen talvirenkaan valmistustekniikka, oli kyseessä sitten nasta- tai kitkarengas. Huovilan mukaan rengasvalintaan vaikuttaa kovin moni eri seikka, mutta epäröimättä hän on sitä mieltä, että nastarengas on edelleen turvallisin talvirengas erityisesti jäätävissä olosuhteissa, joissa renkaan on tasapainotettava muuttuneita olosuhteita.
Tähän tulokseen ovat ilmeisesti tulleet myös kuluttajat, sillä muutaman vuoden takaisista arvioista huolimatta, kitkarenkaiden markkinaosuudet ovat kaikissa Pohjoismaissa hitaasti pienentyneet.
Myös vanha totuus, jonka mukaan talvirenkaista saadaan suurin hyöty, kun lämpötila on parista lämpöasteesta viiteen pakkasasteeseen, pätee edelleen. Pakkasen kiristyessä niin lumen kuin jäänkin kitka nousee nopeasti. "Kovin harva meistä on liukastunut 20 asteen pakkasessa", Huovila huomauttaa.