Itä-Eurooppa ja kehitysmaat haalivat jatkossa koko ajan lisää autoteollisuuden työpaikkoja ja isojen toimijoiden määrä autoteollisuudessa vähenee. Tätä mieltä on Oulussa ammattikorkeakoulun kaupan ja hallinnon yksikössä vierailevana luennoitsijana käynyt Coventryn yliopiston autoteollisuutta tutkivan yksikön johtaja, tohtori Tom Donnelly.
Yhä korkeatasoisempaa autojen kokoamistyötä siirtyy pois länsimaista. Itä-Euroopan maiden lisäksi mukaan tulee uusia vahvoja toimijoita kuten Kiina ja Intia. Tästä on jo olemassa esimerkkejä. Toisaalta voitaisiin ajatella, että sellaiset merkit kuin Mercedes-Benz ja BMW säilyvät pitkälle entisellään merkkien imagon vuoksi, mutta on muistettava, että kummallakin näistä on jo nykyisin toimintaa Kiinassa, Donnelly toteaa.
Tätä kehitystä ei Donnellyn mielestä voi pysäyttää. Hän huomauttaa, että esimerkiksi Kiinassa on jo runsaasti todella rikkaita ihmisiä, jotka vaativat autoiltaan viimeistä teknologiaa ja kehitysastetta. Vanhoihin kehitysmaamalleihin kuten Volkswagen Sonataan, joita tehdään Kiinassa Jettan alustalle ei enää tyydytä. Ja tässä teollisuudessa, niin kuin esimerkit muualtakin osoittavat, valmistuksen on syytä olla siellä, missä markkinatkin ovat.
Esimerkkinä tilanteesta voi tietysti myös todeta, ettäVolkswagenin uusi Shanghain tehdas on aivan yhtä moderni kuin Volkswagenin tehtaat Wolfsburgissa Saksassa.
Yhteiset pohjalevyt
nykytrendinä
Ylituotannon riivaama ala joutuu jatkuvasti hakemaan uusia keinoja kulujen karsimiseksi. Toisaalta kuluttajat ovat entistä vaativampia autojensa suhteen. Enää ei riitä, että merkin mallivalikoimaan kuuluu yksi pieni, yksi keskikokoinen, yksi suurehko ja yksi loistomalli, vaan autotehtaiden on tyydytettävä kuluttajien hienostuneemmat tarpeet ja tarjottava autoja, jotka kattavat tarkemmin erilaisten ihmisten eri elämänvaiheisiin liittyvät liikkumistarpeet.
Näihin keskenään ristiriitaisiin tarpeisiin autoteollisuus on vastannut yhteisillä pohjalevyillä ja osilla. Pellit voivat olla ja ovatkin erilaisia, perusrakenteet moottoreita myöten ovat konsernissa ja joskus laajemminkin samat. Myös yhteistyö jopa konsernirajojen yli on nykyisin tavallista esimerkiksi moottoritekniikan kehittämisessä.
Toisaalta ylituotannon leikkaaminen on vaatinut rajujakin leikkauksia. Nissan oli vielä muutama vuosi sitten autoteollisuuden kriisiyhtiöitä. "Sen ylituotanto oli samaa luokkaa kun koko Volvon vuosituotanto", huomauttaa Donnelly. Renaultin kanssa liittouduttuaan se joutui nopeasti sulkemaan useita tehtaita ja nyt Nissania pidetään yhtenä kannattavimmista koko alalla, hän lisää.
Eurooppalaiset
oppivat nopeasti
Muutenkin koko japanilainen autoteollisuus näytti vielä parikymmentä vuotta sitten tekevän mitä tahtoo ja eurooppalaiset olivat vahvasti alakynnessä. Vahvat kotimarkkinat antoivat eurooppalaisille kuitenkin aikaa ja kuten Donnelly nyt toteaa, eurooppalaiset myös oppivat nopeasti läksynsä. Nyt yhteistyökuviot hyödyttävät molempia. Täältä vietiin Japaniin suunnittelutietoutta ja -rohkeutta, Japanista tuotiin tänne arvokasta tuotantotietoa ja teknistä osaamista.
Mielenkiintoista on tietysti se, että Fordilta meni kymmenkunta vuotta nostaa Mazda jaloilleen. Renault teki saman Nissanille kahdessa vuodessa. Toisaalta ei ole kauaakaan siitä, kun yleisesti näytti siltä, että Renault jää autonvalmistajana Ranskan vangiksi. Yhteistyö Nissanin kanssa avasi sille Aasian markkinat ja samoin kuin uudelleen USA:n. Tilinpäätöksiä tutkimalla voisikin nyt hyvin esittää kysymyksen kuka oikein pelasti ja kenet, Donnelly heittää.
Turvallisuus
myy edelleen autoja
Turvallisuuden korostaminen pysyy edelleen voimakkaana trendinä automaailmassa. Donnellyn mukaan eurooppalaisten ja yhdysvaltalaisten lähtökohdat samalle tavoitteelle tuntuvat vain olevan erilaiset. Eurooppalaiset odottavat auton olevan turvallinen ja silti hauska ajaa. Jenkit tuntuvat lähtevän siitä, että auton on oltava paitsi turvallinen, myös näyttää siltä. "Turvallinen imago on heille selvästi tärkeämpi."
Teknisenä laitteena auto on jälleen muutosten edessä. Sähköjärjestelmä vaihtuu nykyisestä 12 volttisesta 42 volttiseen ja se mullistaa koko autosuunnittelun taas kerran. Sähkötoimisia laitteita tulee huomattavasti enemmän. Donnellyn arvion mukaan näemme tämän uuden sukupolven rynnistyksen alkavan voimakkaammin noin vuonna 2010.
Teknisen kehityksen valossa on toisaalta mielenkiintoinen havainto, että auto on tekniseksi laitteeksi edelleen varsin edullinen tuote. "Itse asiassa nykyautot maksavat suhteellisesti vähemmän kuin autot 20 vuotta sitten", Donnelly huomauttaa.