HELSINKI Suomen autoteollisuus on maailmanmittakaavassa varsin pientä, mutta pysyy työllistettynä joustavuutensa ja erikoisosaamisensa vuoksi. Suomessa on myös yllättävän laajaa autoteollisuuden alihankintateollisuutta ja siihen Saarialho luottaa jatkossakin. "Innovatiivisilla uusilla ratkaisuilla suomalainen teollisuus pystyy ottamaan oman palansa autoteollisuuden tarjoamista työpaikoista ja siitähän teillä oululaisilla on hyviä esimerkkejä kuten esimerkiksi Pkc-group ja IWS todistavat, Saarialho huomauttaa.
Suomalaiset myös tunnetaan alalla. Eläkeläisenäkin Saarialho osallistui kesäkuun alussa Helsingissä pidetyn maailman autoinsinööriliittojen kattojärjestön FISITAN maailmankongressin järjestelykomiteaan, onhan hän uransa aikana ehtinyt vaikuttaa sekä Suomen liittymiseen kyseiseen järjestöön että toiminut ennen eläkkeelle jääntiään järjestön johtokunnassa ja yhtenä sen varapuheenjohtajanakin useita vuosia.
Merkittävää on lisäksi, että joka toinen vuosi järjestettävä kongressi pidettiin nyt ensimmäisen kerran Pohjoismaissa.
Saarialhon mukaan autojemme kehitys riippuu jatkossa kahdeksastatoista päätekijästä. Niistä vain osa on vapaasti muuttuvia. Pääosa on toisiinsa sidottuja, mutta kaikki yhtälössä esitetyt asiat autoteollisuuden on Saarialhon mukaan otettava huomioon, ollakseen tulevaisuudessakin autoilijan asialla.
C
Yhtälön alku 3 C muodostuu termeistä consumers demands, co-operation ja competition.
Saarialho huomauttaa, että vain sellaisia malleja tehdään, joiden uskotaan vastaavan kuluttajan vaatimuksia. Toinen C edustaa yhteistyötä, koska sen määrä sekä autonvalmistajien kesken että autovalmistajien ja alihankkijoiden kesken on sujuttava hyvin. Muuten uusista autoista tulee liian kalliita ja niiden markkinoille tulo viivästyy.
Kolmas C, eli kilpailu pakottaa jokaisen autonvalmistajan seuraamaan tarkkaan muiden toimenpiteitä ja reagoimaan niihin.
L
Yhtälön toinen osa pitää sisällään sanat legislation, laws of nature, logistics ja life cycle costs.
Autojen käyttöä ja niiden tekniikkaa on viime aikoihin asti säädelty mielellään omintakeisesti ja usein kilpailua rajoittavasti, huomauttaa Saarialho. Ympäristövaikutusten maailmanlaajuisuus sekä Euroopan yhdistyminen ovat osaltaan vaikuttaneet lainsäädännöllisten määräysten samankaltaistumiseen.
Saarialho lisää, että muun muassa termodynamiikkaa, kemiaa, elektroniikkaa säätelevät luonnonlait, joita ylikansallisten direktiivienkin on kunnioitettava, siitä siis toinen L.
Kolmas L, eli logistiikka edellyttää, että oikeiden tavaroiden, tarvittavien palveluiden ja osaavien ihmisten on oltava oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
Neljännen L:n edustamat elinkaarikustannukset muistuttavat, että autojen valmistamisen, käytön ja kierrätyksen vaikutukset ympäristöön ja autoilijoille ovat muodostuneet koko ajan tärkeämmiksi.
E
Ympäristövaikutusten huomioon otto onkin Saarialhon käsityksen mukaan autoteollisuuden merkittävin pysyvä haaste. Kysymys on lisäksi niin laaja, että se on jaettava kahteen pääosaan:
e
Emissions, energy, economy, eli päästöt, energia ja taloudellisuus. Kolme käsitettä, joiden parissa on työskennelty jo pitempään kuin yleensä muistetaan. Liikenteen aiheuttamaa saastumista on säädelty jo 60-luvun puolivälistä asti ensin USA:ssa ja sittemmin Japanissa. Nykyinen pakokaasujen puhdistustekniikka on siis jo 35 vuotta kestäneen tutkimus- ja kehitystyön tulos, Saarialho muistuttaa.
70-luvun energiakriisit nostivat puolestaan energian tarpeen ja saantimahdollisuudet tärkeiksi aiheiksi. Saarialhon mielestä onkin syytä huomata, että nykyisen USA:n terroristijahdin taustalla on kokoajan myös tarve huolehtia USA:n energiansaannista.
Kokonaisuuteen liittyy myös ajotalous. Energian rajallisuus ja hinnannousut ovat 70-luvulta lähtien johtaneet uusien automallien energiankulutuksen merkittävään pienenemiseen eikä tämän kehityksen pää ole vielä näkyvissä, uskoo Saarialho.
e
Energian kulutuksen vähentäminen vaatii kuitenkin työtä ja sen taustalta löytyvät seuraavat pikku eet, eli engine technology ja elektronics.
Moottoritekniikan kehitys kiihtyi Saariahon havaintojen mukaan selvästi 1980-luvun alussa ja jatkuu edelleen nopeana. Jokseenkin kaikkien automerkkien sarjavalmistukseen ovat tulleet aikaisemmin vain harvojen käyttämät yläpuoliset nokka-akselit, moniventtiilirakenteet, katalysaattorit, turboahtimet, polttonesteen suihkutus ja automaattisesti muuttuva venttiilien ajoitus. Laihaseostekniikka ja pian ilmeisesti myös muuttuva puristussuhde ovat niin ikään jo tätä päivää.
Toisaalta elektroniikan kehitys on ilmeisesti merkittävin yksittäinen autotekniikan kehitykseen vaikuttanut ja yhä vaikuttava tekniikan ala.
P
Power transmission ja packaging ovat kaavan Peet. Moottorin ja voimansiirron yhteensovittaminen onkin olennaista mm. autojen päästötesteistä selviämisen kannalta.
Auton pakkaustekniikka edellyttää, että kaikki tarvittava pakataan pieneenkin henkilöauton koriin. Kokonaisuuteen kuuluvat mm. matkustajatilan mitoitus, korin etu- ja takapään turvallisuusrakenteet, polttonestesäiliön sijoitus. akselistojen ripustus, varapyörän sijoitus, tavaratilan mitoitus ja niin edelleen.
T
Tyres ja telematics-osasto lähtee siitä, että kunnolliset renkaat ovat liikenneturvallisuuden kulmakivi ja niiden valinnalla voidaan vaikuttaa myös kulutukseen. Nykyaikainen rengas on monien ristiriitaisten vaatimusten kompromissi, mutta yhtä asiaa ei saa unohtaa: oikeaa rengaspainetta. Tämän seuraamiseksi markkinoille on jo tullutkin automaattisia rengaspaineiden seurantajärjestelmiä.
Tulevaisuudessa myös langaton tiedonsiirto mahdollistaa autojen käytössä ja kunnossapidossa lähes mielikuvituksellisia toimintoja, joista osa on jo käytössä metsäkoneissa ja maataloustraktoreissa.
Erilaisten viihdyttävien tekijöiden osuus autossa lisääntyy myös. Eri asia on, miten viranomaiset suhtautuvat esimerkiksi dvd:n näyttöruutuihin autoissa, kun GMS-puhelukin koetaan liikenneturvallisuutta vaarantavaksi, Saarialho hymähtää.
M
Kaavan kaksi viimeistä tekijää ovat manufacturing ja material technology.
Niistä valmistustekniikan alueella tietotekniikka on mm. nopeuttanut erilaisia prosesseja valtavasti.
Esimerkiksi uudet automallit voidaan nykyisin suunnitella lähes käsin koskematta.
Materiaalitekniikka pitäisi Saarialhon mukaan oikeastaan kirjoittaa muista suuremmin kirjaimin, sillä se on mitä selvimmin autojen elektroniikankin tulevan kehityksen suurin yhteinen nimittäjä. Autoissa käytettyjen materiaalien kierrätys on jo nyt suunnitteluprosessin keskeinen osa.
Aika, jolloin autonvalmistajan ja myyjän on otettava täysi vastuu tiensä päähän tulleen ajoneuvon käsittelystä on yhä lähempänä, Saarialho muistuttaa.
Vaikka Saarialho luottaakin kaavaansa, hän on toisaalta seurannut autotekniikan kehitystä niin läheltä viime vuosikymmenet, että hänen ennustuksensa mukaan autoilun tulevaisuus on lopulta yllätyksellisempää kuin luulemme.