Viime vuoden autoverouudistuksesta on vaikea löytää häviäjää, koska sellaista ei ole. "Kävi juuri niin kuin Autoalan Keskusliitto ennusti. Suomen automyynti nousi länsieurooppalaiselle keskitasolle, Suomessa myytiin 147 000 autoa 120 000 sijasta, autokannan vanheneminen tyrehtyi, valtion verotulot kasvoivat arvonlisäverot mukaan lukien noin 500 miljoonalla eurolla", kertaa Matti Pörhö viime vuoden tapahtumia.
"Autoala lisäsi työntekijämääräänsä 1 500:lla ja tänä vuonna näyttää käyvän samoin, alan ongelma alkaa pian olla siinä, mistä ne alan tarvitsemat osaajat otetaan. Jopa Lahti - Heinola välisen tien rakentamiseen suunnattuja varoja voitiin perustella juuri kasvaneilla verotuloilla", Pörhö lisää.
Eduskunnan uudistaessa autoverolakia, se tunnetusti kirjoitettiin siellä kokonaan uudelleen, koska lakiesitys oli alunperin lähes käsittämättömän monimutkainen. Tässä hötäkässä voimat kuitenkin loppuivat kesken. Niinpä eduskunta edellytti lakia hyväksyessään, että muun muassa pakettiautojen ja eräiden erityisajoneuvojen verotuksen ajantasaisuus selvitetään.
Matti Pörhön mukaan näistä asioista onkin käyty koko ajan keskusteluja, mutta hallituksen vaihtuminen ja muun muassa yritysverotuksen valmistelu on työntänyt asian taka-alalle.Nyt tilanne on toinen ja Pörhö uskookin, että asia nytkähtää eteenpäin syksyllä.
Verotuspykälien tarkastus ei kuitenkaan alle riitä, vaan AKL on jo selkeästi antanut ymmärtää, että lopullinen tavoite on luopua auton ostamiseen liittyvästä verotuksesta ja siirtyä auton käytön verotukseen. "Selvää on, että Suomi ei voi tässäkään asiassa kulkea eri suuntaan kuin EU", Matti Pörhö huomauttaa.
"Korostan, että AKL ei ole koskaan ollut sitä mieltä, ettei autoista voi kerätä veroja. Kysymys on vain niiden oikeudenmukaisesta keräämisestä. Kansaa ei saa kyykyttää korkeilla hankintahinnoilla."
Päästöt käyttö-
verojen perustaksi?
Ympäristön huomioimisesta autoverotuksen lähtökohtana on niin ikään puhuttu paljon, mutta toistaiseksi mitään tämän suuntaisia päätöksiä ei ole tehty. Matti Pörhön mielestä jatkossa nimenomaan käyttöverotus pitäisi sitoa selkeästi hiilidioksidi-päästöihin.
Mikäli tähän lähdetään, merkitsisi se nyky näkymillä nimenomaan diesel-autojen osuuden nousua. "Nythän meillä dieselien osuus on noin 15 prosenttia, kun se Euroopassa on yleisesti 40 ja Itävallassa jopa 70 prosenttia henkilöautokaupasta."
Koska käyttömaksu voisi jatkossa olla erisuuruinen diesel- ja bensiiniautojen kesken, ei polttoaineiden verotuksen suhteita tarvitsisi välttämättä muuttaa.
Hybridiautoja Pörhö pitää mielenkiintoisina, mutta epäilee voiko auto, jossa on kaksi moottoria olla teollisena tuotteena tai käytön kannalta lopulta parempi kuin auto, jossa on yksi moottori, joka saadaan toimimaan kunnolla. "Lopullinen ratkaisu se ei ainakaan ole, uskon vetyautoon siinä suhteessa enemmän."
Auton moottorien taloudellisuuden parantaminen ei muuten ole pienimerkityksellinen asia. "Mikäli kaikkien autojen keskikulutusta pystytään pudottamaan yksi litra, merkitsee se Saudi-Arabian öljyntuotannon mittaista säästöä."
EU:n ryhmäpoikkeusasetuksen purkamisen seurauksena autotehtaat ovat asettaneet nykyisille piirimyyjille kohdistetut vaatimukset aivan uudelle ja tosi kovalle tasolle. Suomalaisten kannalta kävi hyvin, koska autokaupan kasvu on mahdollistanut tarvittavat investoinnit, mutta ne ovat johtaneet myös vapaaehtoisiin luopumisiin alalta.
Myyntimerkkien
määrä vähenee
Matti Pörhö uskookin, että myytävien merkkien määrä vähenee jatkossa Pohjois-Suomessa. Näin yksinkertaisesti siksi, että tehtaiden vaatimat investoinnit esimerkiksi juuri huoltokorjaamoihin ovat niin kovat, ettei niitä pysty kattamaan pienellä myynnillä.
"Oulu alkaa olla pohjoisin paikka, jossa kaikkia merkkejä kannattaa pitää myynnissä, Rovaniemen kanssa alkaa jo olla niin ja näin."
Toisaalta hän uskoo, että jollakin aikavälillä tehtaat joutuvat hieman hellittämään vaatimuksissaan ja alueellisetkin seikat on otettava nykyistä enemmän huomioon.