Au­to­teol­li­suus haluaa muutkin pääs­tö­tal­koi­siin

Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, erilaiset hybridit ja vaihtoehtoiset polttoaineet nousevat voimakkaasti esille juuri alkaneessa Frankfurtin autonäyttelyssä.

Uusi Audi A4 oli yksi näyttelyn kuvatuimmista kohteista. Auton koko on kasvanut ja viihtyisissä sisätiloissa on selviä viitteitä jo markkinoilla olevasta Audi 5-mallista.
Uusi Audi A4 oli yksi näyttelyn kuvatuimmista kohteista. Auton koko on kasvanut ja viihtyisissä sisätiloissa on selviä viitteitä jo markkinoilla olevasta Audi 5-mallista.
Uusi Audi A4 oli yksi näyttelyn kuvatuimmista kohteista. Auton koko on kasvanut ja viihtyisissä sisätiloissa on selviä viitteitä jo markkinoilla olevasta Audi 5-mallista.

EU:n suunnitelmat rajoittaa hiilidioksidipäästöt vuoteen 2012 mennessä 130 grammaan kilometriä kohti ovat luonnollisesti Frankfurtin eko-ilmeen taustalla. Vaikka autoteollisuus on jossakin määrin arvostellutkin hanketta sen tiukkuuden vuoksi, työskennellään kulissien takana kiivaasti tuon päämäärän saavuttamiseksi.

Eurooppalaisten autonvalmistajien kokous totesikin Frankfurtissa tämän hetkisen puheenjohtajansa, Fiatin toimitusjohtajan Sergio Marchionnen suulla, että eurooppalaiset autovalmistajat ovat valmiit pitämään tavoitteesta kiinni. Mutta yhtä lailla autoteollisuus edellyttää, että muutkin kuin autoteollisuus valjastettaisiin yhtä tiukoin määräyksin päästötalkoisiin mukaan.


Muuten Frankfurtissa
saa kulkea osastolta toiselle ja löytää jatkuvasti hieman erilaisia, nykyistä ympäristöystävällisempiä ratkaisuja. Useimmille niistä on yhteistä se, että valmistajien mukaan autoilijan ei tulevaisuudessakaan tarvitse tinkiä mukavuudesta, turvallisuudesta ja mikä tärkeintä, auton suorituskyvystä, vaikka polttoaineen kulutus ja sitä myötä hiilidioksidipäästöt saadaan pudotettua selvästi nykytason alapuolelle.

Tavoitteeseen päästäkseen monet eurooppalaiset autotehtaat ovat kääntäneet katseensa kohti hybriditekniikkaa. Samanaikaisesti Toyota juhlisti jo miljoonaa myytyä hybridiä viimeisten kymmenen vuoden aikana. Periaatteellista kiistaa käydäänkin nyt siitä, mikä on sähkömoottorin rooli auton liikuttamisessa.

Useat nyt esitellyt ratkaisut lähtevät siitä, että tavallisella kotitaloussähköllä ladatun auton akustolla pystyy ajamaan 55-100 km ja autossa olevaa pientä bensiini- tai diesel-moottoria käytetään vain pyörittämään generaattoria, joka tuottaa virtaa akkuun ja siitä edelleen sähkömoottorille, joka siis yksin huolehtii varsinaisesta auton etenemisestä.

Esimerkiksi Opelin E-flex konseptin toimintamatkaksi ilmoitettiin 55 km, ja kuten esittelijä totesi, GM:n tutkimusten mukaan 75 prosenttia eurooppalaisista ajaa autollaan alle 55 km päivässä. Toisin sanoen E-flexin pientä dieselmoottoria ei tarvitse yleensä käyttää lainkaan.

Toyota pitää kiinni omasta järjestelmästään, jossa polttomoottori toimii tarvittaessa vaikka ainoana voimalähteenä. Näin akkusarjan koko saadaan pidetyksi kohtuullisena. Toisaalta Toyotakin myöntää suunnittelevansa plug-in hybridiä, jota siis voitaisiin ladata verkkovirrasta. Käytännöllisen kilometrimäärän saavuttaminen pelkällä sähkömoottorilla edellyttäisi kuitenkin nykyisin akkusarjan koon kaksinkertaistamista.

Nykyistä ympäristöystävällisempien hybridiautojen markkinoille tulo tuntuukin olevan viime kädessä kiinni sekä akkuteknologian parantamisesta että akkujen hintojen putoamisesta. Esimerkiksi jo viime vuonna esitelty PSA-yhtymän diesel-hybridi on periaatteessa jo täysin valmis auto, mutta sen valmistaminen maksaa vielä liikaa. Sekä Peugeot että Citroen aikovat kuitenkin esitellä tuotantoautonsa 2009. Ajatuskulku menee suurin piirtein niin, että eri valmistajien osoittama kiinnostus hybriditekniikkaan nostaa akkujen tuotantomääriä ja pudottaa niiden hintaa.

Toisaalta monet valmistajat myöntävät, että yhtä ja samaa, kaikille markkinoille sopivaa "vihreä teknologiaa" ei todennäköisesti ole olemassa.

Yhden esimerkin tästä tarjoavat sekä Mercedes-Benz että BMW, joiden tulevaisuuden voimanlähteistä löytää niin dieseleitä, hybridejä, diesel-hybridejä kuin polttokennojakin.

Mercedeksen erikoisuutena on lisäksi diesotto-konsepti, jossa bensiinimoottorin teho ja huippudieselin korkea vääntö ja taloudellisuuden takaama alhainen päästötaso yhdistetään samaan moottorin.

Vaikka moottori käyttää bensiiniä voimanlähteenä, sytytystulppaa käytettään autoa käynnistettäessä ja täydellä kuormalla ajettaessa. Osakuormalla ja alhaisissa kierroksissa bensiini sen sijaan sytytetään dieselin tapaan puristussytytyksellä.

Kun moottoriin yhdistetään bensiinin suorasuihkutus, turboahtaminen ja muuttuva puristussuhde, saadaan 1,8 -litran nelisylinterisestä koneesta ulos 175 kW/ 238 hevosvoiman teho ja 400 Nm:n vääntö alle kuuden litran kulutuksella 100 kilometriä kohti, vaikka autona olisikin iso S-luokan Mercedes.