Nykyauton suunnittelu perustuu useilla autovalmistajilla nykyisin niin kutsuttuun "Elämän kiertokulku" -malliin. Siinä lähtökohdaksi otetaan tapahtuneista onnettomuuksista saatu tieto auton käyttäytymisestä kolaritilanteessa. Tämän perusteella uudella mallille asetetaan aiempaa tiukemmat vaatimukset, joissa otetaan huomioon paitsi onnettomuuksista saatu tieto myös mahdollisesti voimaan tullet uudet viranomaismääräykset.
Suunnitteluosasto pyrkii toteuttamaan hankkeen ja valmistettu prototyyppi joutuu aikoinaan testeihin. Kun uutuus on saatu markkinoille, aloitetaan jälleen tietojen keruu testitilanteista armottomimmista: oikeista kolareista.
Tätä linjaa noudattava Volvo on esimerkiksi kerännyt tarkat tiedot jo noin 30 000 vakavasta onnettomuudesta ja näin saatua tietoa käytetään jatkuvasti yhtenä tärkeimmistä työvälineistä uusia malleja suunnitellessa.
Volvon turvallisuusosaston apulaispäällikkö Thomas Broberg huomauttaa, että turvallisuus ei koskaan ole kiinni pelkästään autosta. "Siihen vaikuttavat auton lisäksi ihmiset ja liikenneympäristö kokonaisuudessaan."
Lähtökohtana on luonnollisesti koko onnettomuuden estäminen. Kun sellainen jostakin syystä sattuu, tulee auto kuvaan ja tavoitteena on vammojen ehkäisy. Onnettomuuden jälkeen joudutaan miettimään keinoja vammojen vähentämiseksi.
Onnettomuus kuvaruudulla
Tietotekniikan kehittyminen on antanut auton suunnittelijoille aivan uuden työkalun. Niinpä uudet mallit saadaan törmäilemään tietokoneen ruudulla jo ennen kuin yhtään todellista autoa on olemassa.
"Tämä helpottaa huomattavasti uusien turvallisuussysteemien ja niiden toiminnan suunnittelua. Samoin voimme kokeilla alustavasti erilaisia villejä ideoita ja niiden toimivuutta ilman, että niitä tarvitsee rakentaa todelliseen autoon," huomauttaa Broberg.
Tehokkaista tietokoneista huolimatta törmäyksen simulointi on tietokoneellakin hidasta työtä. Mallitilanteen rakentaminen vie aikaa tutkittavasta tilanteesta riippuen useista päivistä viikkoihin. Varsinaisen törmäyksen laskutoimitukset tapahtuvat sitten tavallisesti yön tai viikonlopun aikana.
Tietokone antaa mahdollisuuden perehtyä myös pieniin yksityiskohtiin, joita ei aikaisemmin ole tutkittu.
Volvo saavutti esimerkiksi paljon julkisuutta vuonna 2002, kun se tietokonesimulaatiolla selvitti, pitäisikö viimeisillään raskaana olevan naisen käyttää turvavyötä autossa suojellakseen sekä äitiä että syntymätöntä lastaan.
Tutkijat olivat yksimielisiä siitä, että turvavyö oikein käytettynä takaa parhaan suojan tässäkin erikoistapauksessa. Tutkimusten mukaan vyön pitää olla mahdollisimman hyvin kiinni kehossa, kulkea rintojen välistä ja toisaalta mahdollisimman alhaalta lonkan yli. Lisäksi vyön alaosa ei saa nousta vatsan päälle.
Tietokonetestien antama tieto testataan vielä ennen valmistuspäätöksiä oikeiden autojen laboratoriotörmäyksissä. Volvon oman turvallisuuskeskuksen suojissa tehdään vuosittain noin 400 erilaista törmäystestiä.
"Näistä noin 150 on Volvon omia, muut muiden Fordin merkkien autoihin kohdistuvia", kertoo Broberg.