Puoli vuosisataa sitten Kiinan kansantasavallassa perustettiin ensimmäinen autotehdas, joka sai nimekseen hyvin loogisesti First Auto Works. Ensimmäiset viisi vuotta valmistettiin kuorma-autoja tavaran ja ihmisten liikkeelle saamiseksi, minkä jälkeen esiteltiin ensimmäinen henkilöauto.
Hongqi eli Punalippu oli hieno 5,7-litraisella moottorilla varustettu edustusauto, jolla matkustivat kaikkein tasa-arvoisimmat valtion virkamiehet. Kaikkein arvostetuimpien maan isien eli puolueen johtajien käyttämä Punalippu on edelleen tuotannossa, jo pelkästään historiallisistakin syistä.
Kiina on ollut erittäin protektionistinen, mikä näkyy myös autoteollisuudessa. Yhä edelleen ulkomaiset autonvalmistajat saavat olla mukana vain yhteisyrityksen kautta, mistä kiinalaiset, yleensä valtio, omistaa vähintään puolet. Ensimmäisenä tällaiseen yhteistyöhön ehti vuonna 1983 amerikkalainen Jeep ja vuotta myöhemmin alkoi Volkswagenin menestystarina Kiinassa.
Lähes kymmenen vuoden hiljaiselon jälkeen automaailma aloitti uuden rynnistyksen Kiinaan 1990-luvulla. Kiinan poliittisen ilmapiirin vapauduttua ulkomaisiin investointeihin suhtauduttiin paljon myönteisemmin. Autokauppa on muuttunut merkittävästi myös sen takia, että kiinalaisten ostovoima on lisääntynyt valtavasti. Aikaisemmin kaikki autot myytiin valtion virastoille ja yrityksille, nykyisin suurin osa ostajista on ensimmäistä autoaan ostavia yksityisiä kansalaisia.
Mahtavat markkinat
Kiinassa on toista miljardia ihmistä, jotka omistavat 16 autoa tuhatta henkilöä kohden. Vastaava luku on Suomessa yli neljäsataa ja Yhdysvalloissa lähes kaksinkertainen. Pari vuotta sitten tehdyssä tutkimuksessa 28 miljoonaa kotitaloutta kertoi hankkivansa oman auton seuraavien viiden vuoden kuluessa. Toisin sanoen ostopotentiaalia on valtavasti.
Automyynnin räjähdysmäisen kasvun myötä tuotannon ongelmaksi on muodostunut kapasiteetin riittämättömyys. Pahimmin tästä on kärsinyt ylivoimainen markkinajohtaja Volkswagen, jonka markkinaosuus on tippunut viiden vuoden takaisesta melkein 60 prosentista alta kolmenkymmenen. VW on lähdössä rajuun vastaiskuun ja on ilmoittanut investoivansa Kiinaan kuusi miljardia euroa seuraavien viiden vuoden kuluessa. Uusien tehtaiden myötä tuotantokapasiteetti kasvaa kahteen miljoonaan autoon vuodessa.
Markkinajohtajan pahimmaksi uhkaajaksi on noussut General Motors, joka onnistui jopa kesäkuussa myymään Volkswagenia enemmän autoja. Yhtenä syynä menestykseen olivat rajut hinnanalennukset (markkinaosuuden ostaminen, kuten Volkswagen asiaa kommentoi), johon Volkswagenin oli pakko vastata. Maailman suurin autonvalmistaja aikoo sijoittaa Kiinaan 2,5 miljardia euroa, minkä jälkeen sen tehtailta valmistuu 1,3 miljoonaa autoa vuodessa.
Muut autonvalmistajat toimivat samalla tavalla, joskaan summat eivät ole aivan noin valtavia. Varsinkin Kiinaan hieman jälkijunassa ehtineet Ford, Nissan ja Toyota pyrkivät nopeasti ottamaan suuremman siivun markkinakakusta.
Autot saastuttavat
Eikä Kiinan valloitus rajoitu valtamerkkeihin, vaan myös ns. premium-merkit ovat kiinnostuneet Kiinasta. Audilla on maassa hyvä asema, jota muut kateellisina ihailevat. BMW:n valmistus alkoi viime vuonna, ensimmäiset Mercedes-Benz-henkilöautot tulevat liukuhihnoilta tänä vuonna ja Volvokin haluaa nopeasti osansa ylellisten autojen myynnistä.
Neljä vuotta sitten Tekniikan Maailmassa oli artikkeli: Autot uhkaavat Kiinaa. Silloiset uhkakuvat ovat toteutuneet ja jopa ylittyneet. Kiinalaisten autojen pakokaasupäästöt ovat huomattavasti korkeammat kuin Euroopassa. Uusien autojen on läpäistävä Euro 3 -normit vasta ensi vuonna, kun Euroopassa ollaan jo siirtymässä seuraavalle askelmalle.
Ulkomaisilla autonvalmistajilla olisi valmius tuottaa puhtaampia autoja vaikka tänään, mutta täysin kiinalaiset tehtaat eivät pysty täyttämään tulevia vaatimuksia.
Tämän lisäksi ongelmana on polttoaine, joka on paljon epäpuhtaampaa kuin Euroopassa tai Yhdysvalloissa käytettävä.
Autokannan räjähdysmäisen kasvun myötä puutteellinen pakokaasujen puhdistus sekä näkyy että haisee. Suurkaupungeissa saastesumu on yhä yleisempi tuttavuus ja hengityselinten sairaudet yleistyvät Kiinassa nopeasti.
Pekingissä vakavasti saasteisten päivien määrä ylitti jo huhtikuussa vuoden 2003 vastaavien päivien kokonaismäärän. Ensi vuonna autojen pakokaasupäästöiksi arvioidaan melkein 80 prosenttia kokonaispäästöistä.
Tämän lisäksi niin autojen valmistus kuin niillä ajaminen vaatii energiaa. Kiinaan odotetaankin energiapulaa, sillä viime vuonna siellä kulutettiin 250 miljoonaa tonnia polttoainetta, toiseksi eniten maailmassa. Tästä autoteollisuuden osuus oli noin kolmannes.
Energiapula tuntuu jo nyt rajusti kasvaneen sähkönkulutuksen aiheuttamina sähkönjakelun katkoina, joita on jopa kolmena päivänä viikossa.
Liikenne ruuhkautuu
Automäärän nopean kasvun myötä teiden ja katujen rakentaminen on äärimmäisen tärkeää. Citroënin Kiinan tiedotusjohtaja Xu Zhi Qin ei pidä ongelmaa kuitenkaan pelkästään pahana.
"Tämä on myös iloinen ongelma, sillä opimme nopeasti ja etsimme omaa tietämme liikenneruuhkien ratkaisemiseen. Hyvä esimerkki on kaupunkien kehittäminen, sillä uusissa kaupungeissa ei ole lainkaan sellaisia ongelmia kuin vanhoissa, joita ei ole suunniteltu nykyiselle automäärälle."
Teitä ja katuja rakennetaan valtavalla vauhdilla, mutta pysyvätkö rakennustyöt automäärän kasvun vauhdissa. Pekingin ympärillä on jo kuusi kehätietä, joista ulommainen on noin sadan kilometrin päässä kaupungin keskustasta.
Pari vuotta sitten Kiinan teillä liikkui noin 20 miljoonaa henkilöautoa, parin vuoden päästä määrä on 30 miljoonaa, ja 2020-luvulla maassa valmistetaan vuosittain yli kymmenen miljoonaa autoa.
Mihin kaikki nämä autot mahtuvat, millä ne kulkevat ja miten paljon ne saastuttavat ilmakehää? Siinä on muutamia kysymyksiä, joihin ei ole vielä vastausta.