U:n alueella kuoli liikenneonnettomuuksissa viime vuonna ensimmäisen kerran sen historiassa alle 40 000 ihmistä. Siitä huolimatta näiden onnettomuuksien lasketaan maksavan kaksi prosenttia Euroopan kansantuotteesta joka vuosi. Yllättävää ei siis olekaan, että useissa eri maissa tutkitaan mahdollisuuksia vähentää ylinopeuksia, joita pidetään kuolemaan johtavien liikenneturmien suurimpina aiheuttajina.
Ensimmäisten tutkimustulosten mukaan älykäs nopeuden säätely voisi vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia yli puolella nykyisestä. Toisissa paperissa tämä teknologia on kuvattu hieman raadollisimmin sanoilla pakottava - tai auton ulkopuolinen nopeudensäätely.
Nopea tekninen kehitys mahdollistaa yhä uusia tapoja tarkkailla autojen liikkumisnopeutta ja jopa vaikuttaa siihen. Pelkkään tarkkailuun riittää esimerkiksi autossa avoinna oleva matkapuhelin. Kun tunnetaan aika, missä ajassa jollakin tieosuudella auki olevat puhelimet siirtyivät yhden tukiaseman piiristä seuraavalle, voidaan tehdä varsin tarkkoja päätelmiä koko liikennevirran keskinopeudesta.
Isoveli ei valvo
Pitkään on puhuttu myös tekniikoista, jotka välittäisivät suoraan liikennetietoa matkapuhelimiin. Esimerkiksi Nokian renkaat järjesti syksyllä RoadSnoop-palvelukampanjan, jossa talvirengassarjan ostajalle välitettiin tekstiviesti erittäin huonosta kelistä, mikäli ostaja halusi ottaa ne vastan.
Tutkijat kuitenkin painottavat, ettei älykkäällä nopeuden säätelyllä ole mitään tekemistä "isoveli-valvoo" mentaliteetin kanssa. Heidän mukaansa autoihin asennettavat tarvittavat lisälaitteet ainoastaan vastaanottavat tietoa, eivät lähetä sitä, joten vain kuljettaja ja mahdolliset matkustajat tietävät auton sijainnin.
Järjestelmän perustuu kuitenkin siihen, että auton paikka ja kyseiselle tielle määrätyt nopeusrajoitukset ovat tiedossa ja että autoon asennettu laite voi verrata niitä keskenään. Esimerkiksi nopeusrajoitusten muutoksista olisi mahdollista välittää tieto autoihin tienviereen vaikkapa liikennemerkin yhteyteen asennettavien lähettimien kautta.
Todennäköisempää kuitenkin on, että järjestelmä tukeutuu satelliittinavigointiin ja tarkkoihin digitaalisiin karttoihin, joihin on sisällytetty tieto myös nopeusrajoituksista. Suomessakin tämä tulee teknisesti mahdollisesti jo tämän vuoden lopulla, kun vuosia valmisteltu digiroad-projekti saadaan valmiiksi.
Informoivasta pakottavaan
Yksinkertaisimmillaan järjestelmä voisi olla pelkästään informoiva. Toisin sanoen esimerkiksi auton koetauluun tulee auton liikkuessa tieto kulloinkin voimassa olevasta nopeusrajoituksesta, mutta sen noudattaminen jää yhtä lailla kuin nykyisin kuljettajan omalle vastuulle. Laitteen tehoa voidaan parantaa joko merkkivaloin tai puhesyntetisaattorin antamin huomautuksin, mikäli nopeusrajoitus ylitetään.
Kuljettajan valintaan perustuva järjestelmä on niin ikään vapaaehtoinen, mutta siinä kuljettaja voi asettaa etukäteen autolle rajan, jota auto ei ylitä. Muutamien nykyautojen ajotietokoneissa on jo nyt mahdollisuus asettaa esimerkiksi 100 km/h nopeudeksi, jonka ylittämisestä auto heti huomauttaa, mutta ei toisaalta estä kuljettajaa sitä tekemästä.
Erityisesti Ruotsissa on jo kokeiltu aktiivista kaasupoljinta. Siinä jäykistyvä kaasupoljin kertoo kuljettajalle tämän saavuttaneen nopeusrajoituksen. Järjestelmän etuna pidetään sitä, että kuljettajan ei tarvitse kääntää katsettaan pois liikenteestä.Toisaalta nopeuden voi myös ylittää pakottavista syistä, mutta ylinopeuden ajaminen on varsin rasittavaa vastaan panevan kaasupolkimen vuoksi.
Pakottavassa nopeudensäätelyssä ollaan tätäkin pitemmällä. Autoon asennettu laitteisto yksinkertaisesti estää autoa ylittämästä nopeusrajoitusta. Tätä myös auton ulkopuoliseksi nopeudensäätelyksi nimettyä tekniikkaa on tutkittu erityisesti Englannissa Leedsin yliopistossa.
Ajonopeudet rekisteriin
Edellä olevien lisäksi Suomessa tutkitaan rekisteröivää järjestelmää. Siinä autoon asennettu pieni lisälaite rekisteröi auton käyttämät nopeudet, jotka voidaan purkaa siitä jälkeenpäin. VTT:n tutkijan Harri Peltolan mukaan liikenteessä on tällä hetkellä 12 laitetta, kuusi perheissä ja kuusi erään taksiyrityksen takseissa.
Peltolan mukaan laite on otettavissa nopeastikin laajempaankin käyttöön. Tällä hetkellä laite tarjoaa esimerkiksi vanhemmille mahdollisuuden selvittää perheen nuorison käyttämät nopeudet tai yrityksille mahdollisuuden tarkkailla kuljettajien ajokäyttäytymistä.
"Esimerkiksi, taksiyritykset voivat varmistaa, että ajajat eivät aja ylinopeuksia, jos tästä on erikseen sovittu"; Peltola tarkentaa. Hän kuitenkin kiistää ajatuksen, jonka mukaan laitteesta olisi tarkoitus tehdä laite, josta esimerkiksi poliisi voisi jälkikäteen tarkastaa noudatetut ajonopeudet ajopiirtureiden tapaan.
Houkutteleva vaihtoehto
Monissa EU-maissa meneillään olevat erilaiset älykästä nopeudensäätöä tutkivat kokeet ovat toisaalta osoittautuneet tutkijoiden laskelmissa varsin tehokkaiksi tavoiksi vähentää liikenneonnettomuuksia.
Leedsin yliopiston laskemien mukaan erityisesti juuri auton ulkopuolinen eli pakottava nopeuden säätely voi parhaimmillaan pudottaa kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrää jopa 60 prosentilla nykyisestä. Tämä kuitenkin edellyttää, että laitteisto olisi noin 60 prosentissa liikenteessä olevissa ajoneuvoista.
Muina hyötyinä nähdään hitaampien nopeuksien mukanaan tuoma polttoaineen säästö. Toisaalta matka-aikojen todetaan nousevan nykyisestä.
Ihan huomenna järjestelmät eivät kuitenkaan ole todellisuutta. Eri järjestelmien hyötyjä ja haittoja tutkitaan nykyarvioiden mukaan vuoteen 2005 saakka. Yhteiseurooppalaisten standardien ja säädösten luomiseen kuluu sen jälkeen aikaa noin viisi vuotta. Niinpä ensimmäiset laitteet olisivat tehdasasennettuja tällä aikataululla aikaisintaan vuonna 2010.
Leedsin yliopiston tekemien laskelmien mukaan tällöin päästäisiin vuoteen 2013 mennessä siihen, että laitteisto olisi kaikissa valmistuvissa autoissa ja laitteiden vapaaehtoinen käyttö kestäisi vuoteen 2019. Vasta sitten autokannasta 60 prosenttia olisi älykkään nopeuden valvonnan piirissä, jolloin myös järjestelmän ennustetut hyödyt olisivat saavutettavissa.
Tätä odoteltaessa Leedsin tutkijat huomauttavat, että kuljettajan vapaaehtoiseen valintaan perustuva järjestelmä olisi järkevä siirtymävaihe ennen järjestelmien velvoittavaa käyttöä.