Autojen valoihin on pakattu nykyään valtavasti uutta teknologiaa: jo alle 20 000 euron pikkuautoihinkin saa pienellä lisähinnalla ledivalot ja pykälää isompiin autoihin on tarjolla vaikkapa ohjauksen mukana kääntyviä valoja, automaattisia kaukovaloja ja vastaantulijan häikäisyltä säästäviä itsestään himmentyviä ja syttyviä ledikaukovaloja.
Kaikesta uudesta valoteknologiasta huolimatta uusien autojen ajovaloissa viime vuosien trendi on ollut, että sitä tärkeintä eli valoa tulee tielle monessa automallissa entistä huonommin, summaa Tekniikan Maailman valoihin ja niiden mittaamiseen erikoistunut toimittaja Jari Pitkäjärvi.
Huonontuminen koskee ennen kaikkea kaukovaloja, jotka ovat Suomen oloissa erittäin tärkeät valaisemattomilla taipaleilla syksyn ja pitkän talven pimeydessä.
TM on mitannut 1990-luvun alusta kaikkien koeajossa olleiden autojen valot. Kaikkiaan aineistoa on kertynyt yli 1 500 autosta. Mittaustuloksia tutkimalla saa siis hyvän käsityksen kehityksen suunnasta.
Esimerkiksi kaukovalojen osalta tähän mennessä julkaistuissa mittauksissa ohittamaton on 21 vuotta sitten mitattu, vuosimallin 1997 Saab 9-5. Sen halogeenikaukovalot kantoivat yli 230 metriä.
– Samoin 1990-luvun lopun Ford Mondeossa oli erinomaiset halogeenit. Kolmannen polven Golf ja Saab 900 taas olivat erittäin hyviä H4-halogeenipolttimoilla varustettuja autoja, Pitkäjärvi sanoo.
”Hoonelosissa” yksi ja sama halogeenipolttimo tuottaa sekä kauko- että lähivalon.
TM:n mittaustapa on tiukka: se mittaa tielle kohdistuvaa valoa ja pitää valaistusvoimakkuuden rajana viittä luksia. Jos rajaksi pantaisiin esimerkiksi yksi luksi, kantamaa voisi helposti ilmoittaa puolet lisää, mutta sillä valon määrällä ei käytännössä näe juuri mitään.
2000-luvun alkupuoli oli kirkasta aikaa
Halogeenien jälkeen seuraava kehitysaskel tuli kaasupurkauspolttimoiden eli ksenonvalojen muodossa.
– Ne olivat aluksi lähivaloissa. Sitten siihen keksittiin asentaa varjostinläppä, joka liikkuu pois kaukovaloille vaihtaessa ja päästi ksenonien koko valotehon valloilleen. Samalla ksenonin vieressä syttyi valoa täydentävä halogeeniapukaukovalo, Pitkäjärvi kertoo.
Tämän yhdistelmän myötä nautittiin erittäin tehokkaista ja hyvin suomalaisiin oloihin sopivista valoista useissa autoissa. 2000-luvun alkupuolella elettiinkin ajovalojen kirkkainta aikaa, Pitkäjärvi summaa.
Tämä näkyy myös siinä, että mittausarkistoihin kertyi useita erittäin hyviä ksenonautoja. Niitä yhdistävä tekijä oli apuhalogeenivaloilla terästetty kaukovalo.
Koristeita valotehon tilalle
Syystä tai toisesta valmistajat alkoivat kuitenkin luopua tästä yhdistelmästä.
Pitkäjärven muistin mukaan Audi pudotti ensimmäisenä apuhalogeenit pois.
– Jos oikein muistan, Mersun maahantuojakin viestitti tuohon aikaan Mercedeksen tehtaille, että ei kai siellä niistä sentään olla luopumassa.
– Ksenoneissa pelkällä linssillä ei saada kunnollista lähi- ja kaukovaloa, se on nähty, Pitkäjärvi sanoo.
Moniin malleihin sen tuiki tärkeän halogeenin tilalle tuli valoumpioon vain tyhjää tai koristeosia.
Nykyinen Skoda Superb on Pitkäjärven mukaan tästä suuntauksesta ehkä karmein esimerkki: apukaukovalon polttimo on poissa ja sen tilalla böömiläisen kristallin näköinen muovikoriste. Tällä muutoksella kaukovalotehoa on heikennetty puoleen edelliseen Superb-sukupolveen verrattuna.
Myös nykyisen Ford Mondeon ledikaukovalot ovat vain onneton muisto edeltävien mallien hyvyydestä.
Viimeisimpänä valmistajana hyvistä valoistaan tunnettu Volvo näyttää pudottaneen pallon osassa uusista malleistaan.
– Volvoa on pidetty hyviin valoihin panostavana valmistajana, mutta viimeisimmissä malleissa heikennys aiempaan on selvä, Pitkäjärvi sanoo.
Hyvien kaukovalojen vähäinen arvostus näkyy jo autojen valoille ilmoitettavassa valotehon referenssiluvussa. Se saisi olla maksimissaan sata, mutta Pitkäjärven tiedossa on vain yksi auto joka saavuttaa sen "tehdasvaloilla".
– Esimerkiksi nykyisessä Passatissa ledivaloilla varustettuna referenssiluku on 10 per valaisin. Siitä voi päätellä mikä tehtaan arvostus kaukovalojen suhteen on: ei ole haettukaan tehoa.
Luksusluokan S-sarjan Mercedeksessä taas pitkän kantaman ledit varustelistasta ruksaamalla saa referenssiluvuksi huimat 50 per valaisin.
Toki kuka tahansa saa rahalla lisää potkua kaukovaloihin: vastikään väljentyneet lisävalosäännökset sallivat ruuvata keulalle hyvinkin tehokkaat lisäkaukovalot. Lisävalot ja niiden asennus luonnollisesti maksavat satoja euroja, eivätkä kaikki pidä ylimääräisten valojen ulkonäöstä keulassa.
Miksi lukuisat valmistajat sitten tyytyvät heikkoihin valoihin, etenkin kaukovalon osalta?
Pitkäjärven mukaan selitystä kannattaa hakea automarkkinoiden valta-alueilta.
– Jos ajatellaan vaikkapa vilkkaasti liikennöityjä Keski-Euroopan teitä, niin aika vähän siellä kaukovaloja tarvitaan. Sitten kun niitä voisi käyttää, valoja ei välttämättä osatakaan käyttää joten niiden teholla ylipäätään ole juuri merkitystä kuten meillä, Pitkäjärvi vastaa.
– Kun parempia ei vaadita, ei uusien mallien huonompia valoja huomata, eikä valmistajilla ole painetta parantaa tai edes pitää niitä hyvinä.
Ledit ovat tulevaisuutta, mutta kehitys on kesken
Juuri nyt näyttää selvältä, että ledit löytyvät lähitulevaisuudessa yhä useamman automallin keulalta. Niissäkin on omat ongelmansa.
Ledeissä autoa hankkivaa asiakasta hämää värisävy: valo on kirkasta ja valkoista ja sitä näyttää tulevan paljon, vaikka todellinen valaisuteho olisi vaatimaton, Pitkäjärvi sanoo.
– Ledeistä saataisiin kyllä paljon valoa, kun ledisiruja lyödään umpioon lisää, mutta ne tuottavat lämpöä. Itse valohan ei tuota lämpöä, mutta komponentit kuumenevat ja niitä pitää jotenkin jäähdyttää. Siellä on sitten nähty esimerkiksi tuulettimia ja siilejä eli alumiinista tehtyjä rivoitettuja möhkäleitä, jotka siirtävät lämpöä pois. Ja pitää muistaa, että kaikki maksaa.
Siinä missä kuumana palavat halogeenit pitävät valoumpiot talvella sulina, ledeissä ongelmaa on ollut myös jäätymisessä.
TM:n talvitesteissä joissain autoissa on esiintynyt ledien umpeen muurautumista jäisenkostealla kelillä.
– Viimeksi talvitestissä piti raaputella yhden lediauton ajovaloista pois jäätynyttä riitettä. Jääkerros vieläpä hajotti valoa sinne tänne häikäisten vastaantulijoita, Jari Pitkäjärvi kertoo.
Kaikesta huolimatta jo nyt on nähtävissä, että ledeillä tullaan vielä saamaan kokonaisuutena hyvät valot, Pitkäjärvi sanoo. Ledeistä tulee tekniikan kehittymisen myötä entistä tehokkaampia, halvempia ja lämpenemisongelmatkin saataneen paremmin kuriin.
– Monissa mitatuissa autoissa on jo ollut todella hyvät led-lähivalot, joiden kanssa halogeeneilla ei ole enää mitään jakoa.
Hyvät ledit eivät ole enää kalliimman pään autojen yksinoikeutta.
Pitkäjärvi nostaa hyviksi esimerkeiksi järkihintaiset pikkuautot Seat Ibizan ja sen katumaasturiversio Aronan sekä Nissan Micran, joihin saa kohtuullisella lisärahalla huipputason lähivalot.
Skodan uudessa Karoq-katumaasturissa puolestaan ledikaukovalot ansaitsevat suitsutusta.
Valojen heikkenemisen aallonpohja näyttää Pitkäjärven mukaan onneksi jo ohitetulta, sillä moni valmistaja panee kehitykseen taas paukkuja.
– Se näkyy niinkin, että valot ovat nousseet automainoksissa keskeiseen osaan.
TM on vuosien ajan myös vienyt viestiä tehtaille kunnollisten valojen tärkeydestä. Esimerkiksi vuotuisen talviautovertailun aineisto käännetään englanniksi ja toimitetaan tehtaiden käyttöön.
Lehti myös kertoo tehtaille valomittauksistaan ja havaitsemistaan heikkouksista. Joskus palaute tuntuu menevän kuuroille korville, mutta osa valmistajista näyttää ottaneen onkeensa ja myös parantaa valoja.
Plussapolttimot: pieni parannus, kova hinta
Uuden valoteknologian rynnistyksestä huolimatta Suomessakin iso osa uusista autoista myydään keulallaan perushalogeenit. Ne edustavat perustaltaan vuosikymmeniä sitten kehitettyä tekniikkaa.
Ledien ja ksenonien rinnalla kelmeän oloisiin halogeeneihin markkinoidaan näyttävästi lisävalkeutta niin sanottujen plussapolttimoiden muodossa.
Niiden luvataan antavan selvästi peruspolttimoa enemmän valoa tielle.
Markkinoinnissa puhutaan jopa 150 prosenttia paremmasta valotehosta, ja hinta voi verrokista riippuen olla kaksin-kolminkertainen tavalliseen polttimoon verrattuna.
Pitkäjärven mukaan TM:n mittaukset ovat osoittaneet, että tunnetuimpienkaan valmistajien kuten Osramin ja Philipsin plussapolttimoiden todellinen valoteho ei ole lähelläkään luvattua parannusta.
– Valtava valonlisäys ei ole pykälienkään mukaan mahdollinen, koska halogeenivalaisimen antaman valovirran määrä on rajattu. Näissä valo vain kohdistetaan esimerkiksi keilan kärkeen, ja se on sitten muualta pois.
Lisäksi pluspolttimot osoittautuivat mittauksissa kestoiältään tavallisia heikommiksi, eli varaosakauppaan tulee asiaa useammin kuin normipolttimoita käyttämällä.
Aivan turhia plussat eivät kuitenkaan ole, sillä parhailla sai valokeilaan noin kymmenisen metriä lisää pituutta.
Nykyään kaupan on myös normaalia pitkäikäisempiä longlife-polttimoita, jotka todella näyttävät jaksavan pidempään. Ne ovat järkevä hankinta autoihin, joissa polttimonvaihto on hyvin vaikeaa tai edellyttää keulaosien purkamista.
Joissain vanhemmissa autoissa myös sähköjärjestelmä on sellainen, että polttimot kärähtelevät nopeasti.
Laadunvarmistus lipsuu valojen suuntauksessa
Pitkäjärven mukaan autotesteihin liittyvissä valomittauksissa on tullut esiin vanha vaiva, jonka korjaaminen on uuden tekniikan valoissa kuitenkin entistä hankalampaa: valojen suuntaus on tehtaiden jäljiltä usein pahasti pielessä.
Esimerkiksi vertailutestiin tulleessa yli 60 000 euron uudessa Audi Q5:ssä valojen suuntaus oli poskellaan niin, että se heikensi jo merkittävästi tien valaistumista.
Myös esimerkiksi led-valoistaan kehut ansaitsevan Seat Aronan valoissa on ollut isoja yksilökohtaisia eroja suuntauksessa, kun TM on mitannut kolmea eri Aronaa, Pitkäjärvi kertoo.
Pitkäjärven mukaan lähivalot sojottavat usein liian alas, kaukovalot taas valaisevat turhaan puidenlatvoja, mutta eivät sitä mitä pitäisi eli edessä avautuvaa tietä ja pientareita.
Jos tavallinen autonomistaja edes pielessä olevaa suuntausta huomaa, hän ei ainakaan pysty enää säätämään sitä kohdalleen.
– Siellä on erilaisia piilotettuja ruuveja, ja esimerkiksi Skoda Karoqin ledeissä erilaisia säätöruuveja on seitsemän. Audissa taas muutettu säätö pitää kertoa testerilaitteella autolle.
Valojen suuntauksen pitäisi olla tehtaan jäljiltä kunnossa, mutta käytännössä se ei toteudu juuri koskaan, Pitkäjärvi summaa.
Hän arvioi, ettei ongelma tule esiin edes ensimmäisessä katsastuksessa, elleivät valot sitten sojota reilusti liian korkealle.
– Valosuuntauksen tarkkailu on aika leväperäistä.
