Joulukuun alussa avattiin uusi lehti Pohjois-Suomen rautatieliikenteen historiassa, kun sähköjuna aloitti säännöllisen liikennöinnin Oulun ja Rovaniemen välillä. Rovaniemellä uudelle junalle on jo keksitty sopiva nimikin. Sähköjuna ristittiin Ukko Samperiksi.
Ukko Samperi, Hugo Rikhard Sandberg vaikutti Lapissa sata vuotta sitten Kemi-yhtiön metsäpäällikkönä, jolle jätkät antoivat kunnianimen: Lapin leivän isä. Samperi oli omana aikanaan ennakkoluuloton uudistaja. Hän kävi Amerikan maalla tutustumassa sikäläisiin puunkorjuumenetelmiin ja päätti toteuttaa samat opit Lapissa.
Tulppion erämaassa Sompion kairassa alkoi ennennäkemätön konesavotta, jossa puut kuljetettiin vetureilla, kun ne siihen asti oli tuotu vesireittien varteen varsiteitä pitkin hevospelillä. Samperin konesavotta ei jatkunut kauan, sillä koneiden varaosahuolto tyrehtyi ensimmäisen maailmansodan syttymiseen, mutta Samperi ja hänen konesavottansa jäivät historiaan. Nämä historiallisetkin näkökohdat huomioon ottaen Ukko Samperi on hyvä nimi Rovaniemen sähköjunalle.
Pohjois-Suomen liikenneyhteyksistä puhuttaessa tahtovat puheet usein keskittyä tienpitoon ja tiemäärärahoihin. Jokunen ajatus toki uhrataan lentoliikenteelle, jonka merkitys erityisesti Pohjois-Suomen matkailun kannalta on kasvava. Tässä keskustelussa tahtoo unohtua, että runsaasti raaka-aineita käyttävän pohjoisen teollisuuden näkökulmasta rautatiet ovat yhä avainasemassa.
Raaka-aineita tarvitseva teollisuus on keskittynyt niin Suomessa kuin Ruotsissa ns. Perämerenkaaren alueelle. On myös hyvin tyypillistä, että rautateitä koskevissa suunnitelmissa ja niitä koskevissa kartoissa maailma ikään kuin loppuu valtakunnan rajaan ja sen takaiset kuljetus- ja logistiikkaketjut jäävät asiantuntijoita lukuun ottamatta muilta tuntemattomiksi.
Tällä hetkellä Suomen ja Venäjän välisessä lähialueyhteistyössä on esillä kaksi ratahanketta. Ensimmäinen niistä on jo yli kymmenen vuotta valmisteilla ollut ns. Karjalan oikorata eli Lietmajärvi-Kotskoma-ratayhteys. joka yhdistää Kostamuksen radan Pietari-Murmansk-rautatiehen. Rata on saatujen tietojen mukaan teknisesti valmis, mutta syystä tai toisesta sitä ei ole vielä avattu kokonaan liikenteelle. Viime viikkoina on tosin saatu tietoja, joiden mukaan rataa oltaisiin avaamassa lähiaikoina. Liikenteen käynnistyminen on erittäin tärkeä asia koko lähialueyhteistyölle.
Karjalan oikorata lyhentää kuljetusmatkoja paitsi Perämerenkaaren kuljetuskeskuksiin, myös Perämeren satamiin. Sen vaikutus ulottuu yhtä lailla Pohjois-Ruotsiin. Rata tuo ensimmäisen kerran konkreettisesti Venäjän valtavat metsävarat Ruotsin pohjoisimman metsäteollisuuden ulottuville. Myös Perämeren satamat ovat asettaneet suuria toiveita mahdolliselle transitoliikenteelle. Venäjän rautateiden kaksoistariffijärjestelmä kuitenkin hillinnee näiden toiveiden toteutumista.
Karjalan oikoradan tuleminen liikenteen käyttöön on merkittävä, koska se todistaa, että tällaisia hankkeita voidaan toteuttaa Suomen ja Venäjän välisessä lähialueyhteistyössä. Kun Karjalan oikorata saadaan vihdoin pois päiväjärjestyksestä, voidaan avata keskustelu Sallan radan rakentamisesta, joka on toinen Suomen ja Venäjän välisessä lähialueyhteistyössä pitkään esillä ollut radan rakentamishanke.
Sallan radasta on kymmenen vuoden aikana tehty kaksi hankeselvitystä. Molempien laatijana on ollut Jaakko Pöyry -yhtiöihin kuuluva JP Transplan. Viimeisin selvitys valmistui lähes täsmälleen vuosi sitten. Molemmissa selvityksissä ratahanke on osoittautunut kannattavaksi.
Sallan radalla kuljetettaisiin pääasiassa Perämerenkaaren teollisuudelle tulevia raaka-ainekuljetuksia; hiiltä, puutavaraa ja romurautaa. Myös Murmanskin teollisuus kannattaa nopeampaa ratayhteyttä Sallan kautta Pohjois-Suomeen, mutta Murmanskin satama pelkää uuden yhteyden vievän siltä kuljetuksia.
Sallan radan avaaminen liikenteelle maksaisi 30 miljoonaa euroa. Koko ratayhteyden kuntoon saattaminen Venäjän puolella Alakurtti-Murmansk-rataa myöten maksaisi noin 80 miljoonaa euroa. Suomen puolella ratayhteys on jo Kelloselkään, joskin Salla-Kelloselkä-väli kaipaisi kunnostusta. Oulun ratajuhlassa kuitenkin kuultiin ratahallintokeskuksen puheenvuoro, jonka mukaan Suomessa on tarkoitus lopettaa ns. vähäliikenteisten ratojen kunnossapito. Tällainen yhteys olisi myös Kemijärvi-Kelloselkä-rataosuus.
Ruotsi sitä vastoin on vahvasti panostamassa Pohjois-Ruotsin rataverkon kehittämiseen. Siellä on valmistumassa uusi rantarata Uumajasta Haaparantaan. Ruotsalaiset ovat jo ristineet uuden väylän Barents railwayksi, koska he mielellään näkisivät ratayhteyden jatkuvan Lapin halki Murmanskiin saakka.
Venäjän tilanne on nopeasti muuttumassa, millä voi olla vaikutusta venäläisten kiinnostukseen suunnitella uusia ratayhteyksiä. Venäjän pohjoisilla alueilla öljy- ja kaasuvarojen voimaperäinen hyödyntäminen on alkanut. Näissä suunnitelmissa Murmanskin satamalla on keskeinen asema.
Pari vuotta sitten Venäjän öljy-yhtiöt julkistivat suunnitelmassa rakentaa Murmanskin vuonoon öljyterminaali, jota kautta kuljetettaisiin USA:n markkinoille vuositasolla 100-150 miljoonaa tonnia öljyä. Tähän suunnitelmaan liittynyt öljyputken rakentaminen näyttää kuitenkin viivästyvän. Tänä vuonna rautateitä pitkin kuljetetaan öljyä Murmanskin satamaan jo 12 miljoonaa tonnia.
Pohjoisen merkitys tulee kasvamaan, mikäli Arktisen neuvoston marraskuussa julkistama ilmastoraportti alkaa toteutua. Silloin nousee entistä vahvemmin esille myös pohjoisen merireitin käyttäminen Suomen teollisuuden kuljetuksissa. Sallan ratahankkeen kehittämistä kannattaakin nyt jatkaa.