Metsäteollisuuden rajun myllerryksen lopputulos muutaman vuoden takaa paljasti, että rannikolla sijaitsevat tehtaat säästyivät pääosin lakkautuksilta.
Pohjanlahden merkittävillä teollisuuslaitoksilla, Outokokummulla Torniossa, Stora Ensolla Kemissä ja Oulussa sekä Rautaruukilla Raahessa on sikäli edullinen tilanne, että jokaisella on käytössään oma satama.
Pohjois-Suomen metsä- ja metalliteollisuuden tuotteet saadaan merirahtina sujuvasti Keski-Euroopan päämarkkinoille.
Elinkeinoelämän valtuuskunnan EVA:n logistiikka-analyysissa jaksettiin jokin aika sitten harmitella EU:n rikkidirektiiviä, joka uhkaa nostaa ulkomaankaupan merikuljetusten kustannuksia 200–1 200 miljoonaa euroa. Rahtien lasketaan nousevan jopa 30–50 prosenttia.
Monessa pöydässä on viime vuodet kirottu sitä valtionhallinnon porukkaa, joka kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n kokouksessa lähti idealistisesti viherpiipertämään Suomen kantaa polttoaineiden laatuvaatimuksiin.
Suomalaiselle työlle ja teollisuudelle koituu kallis lasku siitä, että Itämerellä kuten myös Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa on käytettävä polttoaineita, joiden rikkipitoisuuden on oltava 0,1 prosenttia vuoden 2015 alkuun mennessä. Muu maailma seuraa perässä 0,5 prosentin rikkipitoisuudella vuoteen 2025 mennessä.
Tätä kutsutaan omaan nilkkaan ampumiseksi, kun samoilla vesillä seilaavat venäläiset eivät edes kuulu sopimuksen piiriin. Kaukaa pohjoisesta kuljetettavien teollisuustuotteiden on oltava pitkien matkojen jälkeenkin vielä huomattavasti tuottavammin ja edullisemmin tehtyjä kuin keskellä Eurooppa sijaitsevan teollisuuden, jolla on käytettävissään monipuolisempi logistiikan kirjo kuin meillä.
Teollisuudessa ja varustamoissa lasketaankin tällä hetkellä pikemminkin kustannuksia sille, paljonko EU-direktiiviin rikkomisesta aiheuttavat sanktiot ovat kuin kalliita uudishankintoja. Raskaan polttoöljyn vaihtoehtoina ovat diesel, rikkipesurit ja nesteytetty maakaasu.
EVA:n logistiikka-analyysin laatinut Marko Erola ihmettelee, miksi EU ajaa asiaa direktiivin kautta eikä esimerkiksi edistä ja tue LNG-moottoreiden ja LNG-infrastruktuurin kehittämistä.
Vähäpäästöinen nesteytetty kaasu on joka tapauksessa tulevaisuuden sana myös merikuljetuksissa. Suomessa ei ole vielä yhtään LNG-asemaa. Tällä viikolla tuli tieto, että kaasuyhtiö Gasum aikoo rakentaa ensimmäisen nesteytetyn kaasun tuontiterminaalin.
Toimivan ja joustavan logistiikan tiellä on EVA:n analyysin mukaan muitakin tekijöitä. Logistisen kilpailukyvyn heikkoutena pidetään toimitusten luotettavuutta, joka on muilla pohjoismailla parempi. Avainryhmien laittomia lakkoja, tuki- ja myötätuntolakkoineen haluttaisiin rajoittaa. Suomessa hallitus onkin puuttunut terveydenhoitoalan lakkouhkaan, mutta ei juuri kilpailukykyä uhkaavaan toimintaan.
Satamia on logistiikka-analyysin mukaan turhan paljon. Linjaliikenne hoituisi kymmenellä satamalla nykyisen 52:n sijaan.
Metsäteollisuuden toimitusjohtaja Timo Jaatisen mukaan metsäteollisuudelle riittäisi kahdeksankin satamaa.
Satamia on vuoro toisensa perään ruopattu muutama metri syvemmäksi. Kukaan ei halua luopua omastaan, vaikka voimavarat keskittämällä voitaisiin rakentaa muutama todellinen syväsatama.
Teollisuuden logistiikkakykyä nakertaa moni asia. Pääväylät, tiet ja raiteet, ovat paikoin rapautuneet. Kilpailijamaita korkeammat väylä- ja dieselveromaksut syövät kannattavuutta.
Perinteisten väylien ohella arktisilla alueilla Koillisväylä tarjoaa tulevaisuuden reitin. Pohjois-Suomen kaivosten tarpeisiin kaavaillut pohjoiset ratahankkeet eivät kuitenkaan ole edenneet.
Karttaa kääntämällä huomaa, että aina ei kannata tuijottaa silmiään sokeiksi vain EU:n suuntaan, vaan nähdä pohjoisten merireittien mahdollisuudet.
Suomen pääsy Jäämerelle on mahdollista toteuttaa yhteistyössä pohjoismaiden tai Venäjän kanssa.