Ehdotetuilla liikennemaksuilla voidaan ohjata autoilijoiden käytöstä. Samalla on pidettävä huoli siitä, että uusi järjestelmä ei ehkäise, vaan tukee talouden toimeliaisuutta.
Paljon porua jo ennakolta herättänyt Jorma Ollilan johtama liikennepoliittinen työryhmä esittää autoilijoiden verottamista ajokilometrien mukaan.
Kilometrejä seurattaisiin jokaiseen henkilöautoon asennettavalla ajonseurantalaitteella. Maksujen suuruus määräytyisi sen mukaan, missä päin maata ajetaan ja paljonko hiilidioksidipäästöjä aiheutetaan.
Yksilönsuojan kannalta rauhoittava tieto on, että autoilijoita ei seurattaisi reaaliajassa, vaan käyttäjä antaisi tiedot verottajalle. Samalla auto- ja ajoneuvoverot siirtyisivät historiaan. Tämän pitäisi merkitä henkilöautojen halpenemista.
Linja-auto- ja kuorma-autoliikenne ovat jäämässä kilometriverotuksen ulkopuolelle. Polttoaineverotus pysynee nykyisellään.
Tavoite siitä, että tieliikenteen verotus olisi aidosti liikennepolitiikan työkalu, eikä pelkkä kassakone, on hyvä periaate. Selvää on, että liikennemaksuilla voidaan ohjata joustavasti autoilijoiden käytöstä vuodenajan, reitin ja kellonajan mukaan.
Kyse on vasta työryhmän esityksestä, mutta samanlaisia ajatuksia liikkuu EU:ssakin. Vallalla on ajatus, että käyttäjä ja saastuttaja maksavat. Näin ollen ruuhkat eivät ole infrastruktuuri- vaan hinnoitteluongelma.
Uudistus ei tule kertarysäyksellä, vaan järjestelmää ja laitteita on tarkoitus kokeilla. Verouudistuksen tarkempi sisältö on vasta tulossa poliittiseen harkintaan. Uusi järjestelmä on käytössä aikaisintaan 2020-luvulla.
Kilometripohjaisen verotuksen arvioidaan tuottavan saman verran kuin nyt. Mallilaskelmissa autoilu muuttuu kuitenkin kalliimmaksi jo yli 17 000 kilometriä vuodessa ajavilla. Tällä on iso käytännön merkitys. Etenkin, kun jatkossa päivittäiset työmatkat pitenevät senkin takia, että työn vastaanottovelvoite laajenee 80 kilometrin säteelle.
Kilometripohjainen verotus huolestuttaa pitkien taipaleiden takana ja harvaan asutuilla alueilla. Henkilöauto on välttämätön suurimmassa osassa Suomea, sillä julkisen liikenteen merkitys vähenee olemattomiin Tampere-linjan pohjoispuolella.
Periaatteessa kilometripohjainen verotus on oikean suuntainen nykyisen fiskaalispohjaisen verotuksen sijaan. Järjestelmän oikeudenmukaisuus pitää kuitenkin varmistaa niin, että harva asutus ja pitkät matkat otetaan taksoituksessa huomioon. Muuttuvat perusteet eivät saa heikentää taloudellista toimeliaisuutta ja kasvattaa työmatkakustannuksia.
Liikenne- ja ympäristöpoliittinen näkökulma on sovitettavissa yhteen sen kanssa, että Suomi tarvitsee kilpailukykyisen liikennejärjestelmän, joka tukee talouskasvua, uusia työpaikkoja ja elämisen laatua.
Visioissa ei voida lähteä siitä, että verojärjestelmän muutos vähentäisi autoilua. Päinvastoin, liikkuvuutta on voitava lisätä, mutta vähemmillä päästöillä. Biopohjaisten polttoaineiden ja sähköautojen käyttöä onkin kiirehdittävä. Talous, tuotanto ja ympäristövaatimukset voivat lisätä toimeliaisuutta. Tässä suhteessa työryhmä olisi voinut ottaa rohkeamman harppauksen.