"Täys­säh­köi­nen rek­ka­ve­tu­ri maksaa tuplat" – Onko tu­le­vai­suus sit­ten­kin kaasu- eikä säh­kö­re­kois­sa? Raa­he­lai­nen Korsu Oy hankkii ko­ke­muk­sia kaa­su-Sca­nias­ta

Autoalan ennusteen mukaan vaihtoehtoisista voimanlähteistä kaasukäyttöiset kuorma-autot yleistyvät sähkökäyttöisiä nopeammin.

Kuljettaja Vesa Rahko (vas.) ja kalustopäällikkö Pekka Keski-Korsu esittelevät Korsu Oy:n uuden nesteytettä kaasua (LNG) kuorma-autoa. Nesteytetty LNG on alle -162 asteista. 410 hevosvoimaa liikuttaa hyvin 52 tonnin yhdistelmäajoneuvoa.
Kuljettaja Vesa Rahko (vas.) ja kalustopäällikkö Pekka Keski-Korsu esittelevät Korsu Oy:n uuden nesteytettä kaasua (LNG) kuorma-autoa.
Kuljettaja Vesa Rahko (vas.) ja kalustopäällikkö Pekka Keski-Korsu esittelevät Korsu Oy:n uuden nesteytettä kaasua (LNG) kuorma-autoa.
Kuva: Jukka-Pekka Moilanen

Autoalan ennusteen mukaan vaihtoehtoisista voimanlähteistä kaasukäyttöiset kuorma-autot yleistyvät sähkökäyttöisiä nopeammin. 

Kaasukäyttöisiä kuorma-autoja ensirekisteröitiin viime vuonna 22 ja tänä vuonna 25 kappaletta. Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtajan Tero Kallion mielestä vaihtoehtoisilla voimanlähteillä varustetuista kuorma-autoista kaasurekkoja on parhaiten saatavilla. 

Autoalan tiedotuskeskuksen käyttövoimaennusteessakin arvioidaan kaasun yleistyvän yli 16 tonnin kuorma-autojen polttoaineena sähköä nopeammin.

Kallio muistuttaa, että lisähintakin dieselautoihin verrattuna on pieni.

”Täyssähköinen rekkaveturi maksaa tuplat dieselrekkaan verrattuna.”
Tero Kallio, toimitusjohtaja, Autotuojat ja -teollisuus ry

Kun ladattavasta hybridistä mennään kohti sähköisempää kuorma-autoa, akkupaketti syö niin kantavuutta kuin kantamaa eli kuinka pitkälle latauksella voi ajaa. Ja mitä isompi akkupaketti, sitä korkeampi on hinta.

– Karkeasti voi sanoa, että täyssähköinen rekkaveturi maksaa tuplat dieselrekkaan verrattuna.

Raahelaisen Korsu Oy:n hankkima nesteytettyä kaasua (LNG) käyttävä kuorma-auto on ensimmäisen Scanian Pohjois-Suomeen myymä. Kuljetuspäällikkö Risto Keski-Korsun mukaan hankintahinta on noin 20 prosenttia korkeampi kuin vastaavan dieselauton.

– Nyt konttikuljetuksiin voidaan asiakkaille tarjota vähäpäästöisempää vaihtoehtoa, ja laivaliikenteen jatkoliikenteenä se tarjoaa koko kuljetusketjun vähäpäästöisenä.

Pohjoismaissa ja Suomessa tavoitteena on lähes puolittaa kuljetusten päästöt vuoden 2005 tilanteesta vuoteen 2030 mennessä. Korsu Oy:n kouluttaja Anssi Karjaluoto kertoo, että nesteytettyä kaasua käyttävällä kuorma-autolla hiilidioksidipäästöt ovat 20 prosenttia pienemmät kuin perinteisessä dieselkuorma-autossa.

– Tällaisella kalustolla olemme osaltamme tekemässä kuljetuksista ympäristöystävällisempää.

Yrityksen kuljetuskalustosta yli 80 prosenttia on vähäpäästöisiä dieselautoja. Nyt Korsu Oy:ssä haetaan kokemuksia testaamalla kaasuautoa. Karjaluoto muistuttaa, että kun jokainen tekee asioita itse omalta osaltansa, vaikutukset koko maapallolla ovat suuret.

– Yritys haluaa olla tässäkin asiassa kärkipäässä, kehittämässä alaa sekä vaikuttaa päästöasioihin.

Ajamiseen ja tehokkuuteen käyttövoima ei vaikuta, tehossa ja väännössä se ei häviä dieselkäyttöiselle kuorma-autolle. Kaikkien raskaimpiin kuorma-autoihin teho ei vielä riitä, mutta puoliperävaunuihin todella hyvin.

Nesteytetty LNG on alle -162 asteista. 410 hevosvoimaa liikuttaa hyvin 52 tonnin yhdistelmäajoneuvoa.
Nesteytetty LNG on alle -162 asteista. 410 hevosvoimaa liikuttaa hyvin 52 tonnin yhdistelmäajoneuvoa.
Kuva: Jukka-Pekka Moilanen

Karjaluoto ja Keski-Korsu laskevat, että yhdellä tankillisella ajaa ajotavasta ja olosuhteista riippuen 600–1 000 kilometriä. Valmistajan mukaan se on hiukan pienempi kuin dieselautolla. Polttoainetalouden kannalta tilanne tarkentuu, kun kuorma-autosta saadaan enemmän kokemuksia.

– Pääsääntöisesti liikumme satamien Kemi, Oulu, Raahe ja Kokkola, välillä. Toimintasäde riittää hyvin tähän liikenteeseen, Keski-Korsu sanoo.

Kuljettaja Vesa Rahko kehuu kuorma-autoa mahtavaksi. Se on aivan uusi ja paljon hiljaisempi kuin dieselkuorma-auto.

– Käytännössä muuten ei eroa mitenkään huomaa, Rahko sanoo.

Dieselkuorma-autoja ei voi kuitenkaan hylätä, koska kaasutankkausverkosto on vielä niin harva. Nyt kun kaasua voi tankata kuorma-autoihin Oulussa, niin Oulusta liikennöidessä toimintasäde riittää Keski-Korsun mukaan esimerkiksi Kokkolan reissuun.

– Jos liikennöisimme esimerkiksi pelkästään Raahessa, kaasukäyttöisen kuorma-auton käyttö ei olisi mahdollista.

SKAL: Hyvä vaihtoehto, jakeluverkko rajoittaa

Kaasukäyttöisiä kuorma-autoja on tullut ja toivottavasti tulee lisää, todetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:stä.

– Niitä on ihan muutamia vasta käytössä, mutta jollakin tahdilla ne yleistyvät. Hyvä kun haetaan kokemuksia. Kaasu on vaihtoehtoinen käyttövoima, SKAL ry:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen miettii.

Jakeluverkon laajuus on tällä hetkellä se asia, joka eniten rajoittaa kaasurekkojen hankkimista. Ja ihan kaikkein raskaimpiin, 76 tonnisiin ajoneuvoyhdistelmiin ei Lehtosen mukaan taida vielä olla soveltuvaa kaasukäyttöistä vetoautoa. Mutta dieselkuorma-autot ovat vielä pitkään enemmistönä.

Lehtonen muistuttaa, että käytössä on kaikkiaan noin 100 000 kuorma-autoa ja vaihtuvuus on noin kolme tuhatta autoa vuodessa. Kestää kauan ennen kuin tuollaisen kaluston kierrättää toiselle käyttövoimalle.

– Meidän oman arviomme mukaan vielä 2030-lukukin ajetaan pääsääntöisesti dieselkäyttöisellä kalustolla. Niillä tavaravirrat hoidetaan Suomessa.

Koska diesel tulee pääkäyttövoimana säilymään pitkään, niin ratkaisut, joilla tavoitellaan ympäristöystävällisyyttä ja pienempiä hiilidioksidipäästöjä, saattavat aiheuttaa veronkorotuspaineita dieselöljyyn. Lehtosen mielestä se löisi kuljetusalalla korville kustannus- ja kilpailukykypuolella.

– Meidän kuljetuskustannukset tulevat kyllä kohoamaan, jos noudatamme tuota linjausta.

SKAL ry:n mielestä polttoaineverotukseen tarvittaisiin tiekarttaa. Valtiovarainministeriö on lähtenyt uudistamaan liikenteen verotusta, mutta virkamiestyönä toteutettava hanke kestää puolitoista vuotta.

Biokaasulla on tällä hetkellä nollaverotus. Henkilöautopuolella käyttövoima joka tapauksessa muuttuu nopeammin kuin kuorma-autokalustolla.

– Jos henkilöautojen käyttövoima alkaa hyvin nopeasti muuttumaan, miljoonat eurot häipyvät valtion verokukkarosta. Kuinka sitä lähdetään ratkaisemaan, Lehtonen kysyy.

Fossiilista dieseliä käyttävillä raskaimmilla ajoneuvoyhdistelmillä polttoaineveron kustannusvaikutus on yli 20 euroa sataa kilometriä kohden, kun se biokaasulla on nolla euroa. Entä jos nyt kuljetusalalla lähdetään investoimaan esimerkiksi biokaasukalustoon, onko se vero edelleen nolla euroa, Lehtonen kysyy.

– Tässä on isoja kysymysmerkkejä. Ja mitä nopeammin tulee vastauksia, sitä kirkkaampaa on polkea kohti tulevaisuutta.

Autoalan Tiedotuskeskuksen paketti-, kuorma- ja linja-autojen käyttövoimaennusteen mukaan uusiutuvan dieselin merkitys päästöjen vähentämisessä on suuri, sillä sähkö ja kaasu yleistyvät lähivuosina hitaasti.

Vetytalous tulevaisuuden tavoitteena

  • Tieliikenteen yleisimmät käyttövoimat ovat raakaöljystä valmistettavat bensiini ja diesel.
  • Liikenteen polttoainevalikoima on vähitellen laajentumassa, sillä liikenteen hiilidioksidipäästöjen ja ilman laatua heikentävien päästöjen vähentämistavoitteet edellyttävät raakaöljyn rinnalle uusiutuvia energianlähteitä.
  • Bensiinin ja dieselin ohella onkin jo nyt tarjolla monia vaihtoehtoja, kuten sähkö, maa- ja biokaasu, uusiutuva diesel ja bensiiniin sekoitettavat uusiutuvat etanolikomponentit.
  • Tieliikenteen energiajärjestelmän lopullisena tavoitteena pidetään yleisesti vetytaloutta.
  • Matkalla vetytalouteen on kuitenkin vielä useita teknisiä ja taloudellisia esteitä.
  • Kaasukäyttöisten autojen polttoaineena käytetään Suomessa maakaasua tai biokaasua, joka koostuu pääosin metaanista.
  • Metaania voidaan säilyttää paineistettuna 200–250 barin paineessa tai nesteenä alle -162 asteessa.
  • Paineistetun metaanin lyhenne on CNG (Compressed Natural Gas) ja nesteytetyn LNG (Liquified Natural Gas).
  • Nesteytettyä maa- ja biokaasua käytetään vain raskaan liikenteen polttoaineena.
  • Suomessa liikennekäyttöön jaeltava kaasu voi olla maa- tai biokaasua tai niiden sekoitusta.