Pääkirjoitus

Tak­si­uu­dis­tus jäi puo­li­tie­hen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) julkisti viime huhtikuussa suomalaista liikennettä koskevan suurisuuntaisen uudistussuunnitelman, niin sanotun liikennekaaren.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) julkisti viime huhtikuussa suomalaista liikennettä koskevan suurisuuntaisen uudistussuunnitelman, niin sanotun liikennekaaren. Hankkeen tavoitteisiin kuuluvat toimialan digitalisoinnin vauhdittaminen ja alan kehittymistä hidastavien normien purku.

Laajasta suunnitelmasta suurin huomio on liittynyt takseihin. Ministeriön papereissa taksiliikenne haluttiin vapauttaa täysin sekä lupa- että hintasäännöstelystä.

Taksialan esittämä kritiikki suunnitelmasta ei ollut yllätys, mutta rintamaan liittyi myös iso osa kansanedustajia, jopa Bernerin omasta puolueesta. Näkyvimmin taksialan vapautusta ryhmittyivät vastustamaan perussuomalaiset, jotka ilmoittivat olevansa huolissaan syrjäseutujen taksipalveluista. Vastustuksessa on epäilemättä ollut kyse myös periraadollista äänten kalastelusta.


Suomalaiset taksit tarjoavat luotettavaa palvelua, mutta perusteita alan suojatulle asemalle on enää mahdotonta löytää. Niinpä monen kuukauden väännön jälkeen hallituksessa päästiin nyt kompromissiin, jossa taksien määrää ei enää rajoiteta luvilla ja hinnat vapautuvat. Näin päädyttiin siis lähemmäksi Bernerin kuin perussuomalaisten tavoitteita.

Perussuomalaiset pystyy kuitenkin esittämään voittona sen, että taksiautoiluun vaaditaan jatkossakin lupa. Uuteen järjestelmään myös siirrytään vasta siirtymäajan jälkeen vuonna 2018.

Suuri kysymys on nyt, mitä hinnoille tapahtuu. Taksiliiton näkemyksen mukaan hinnat myös voivat vaihdella kysynnän ja tarjonnan mukaan ja voivat jopa nousta ruuhkapiikkien aikana.

Näin voi markkinataloudessa tapahtua, mutta lainkaan varmaa tämä ei ainakaan asutuskeskuksissa taida olla. Asiakkaiden kiinnostus hintojaan ainakaan ylös hiissaavien taksiyrittäjien palvelujen käyttöön tuskin on suurta. Hintojen pitäminen vakiona saati laskeminen taas on merkittävä markkinavaltti.


Haja-asutusalueiden näkökulmasta epävarmuus jää kuitenkin ilmaan, jos taksien kannattavuus siellä heikkenee. Silti taksien kysyntä ja kannattavuus haja-asutusalueilla riippuu kuitenkin paljon enemmän siitä, minkä verran syrjässä ylipäätään asuu ihmisiä, ei niinkään liikenneministeriön toimista.

Haja-alueiden taksipalvelujen turvaamiseksi ministeriö esitti alun perin mallia, jossa pienimuotoista kuljetustoimintaa olisi voinut 10 000 euron liikevaihtoon asti harjoittaa ilman taksilupaa. Näin syrjäseutujen autollisille olisi myös avautunut mahdollisuus sivuansioihin. Tämä osa suunnitelma vesittyi kuitenkin ankaraan vastustukseen.

Uudistus jää siis tässä kohtaa selvästi puolitiehen. Jossakin taksipalvelut voivat heikentyä, eikä vaihtoehtoisia kuljetuspalvelujakaan päästetä syntymään. On siksi mahdollista, että nyt sovittua mallia joudutaan tulevaisuudessa vielä rukkaamaan. Jakamistalous Uber-takseineen ja netin kimppakyytijärjestelmineen ovat kuitenkin vääjäämätöntä kehitystä, jota ei voi loputtomasti vastustaa.