Rautatieliikenne on Suomessa pahassa syöksykierteessä, on ollut jo pitkään. Valtava määrä junavuoroja on lakkautettu. Pysäkkien pikkumökit lukittiin aikoja sitten. Monet niistä jyrättiin maan tasalle. Sen jälkeen matkustajilta on suljettu lukuisia ennen niin vilkkaita asemarakennuksiakin. Kaikkea tuota perusteltiin säästöillä, tietysti.
Nyt Ratahallintokeskus kaavailee jo rautatieliikenteen perustan kaventamista. RKH pohtii, lakkautetaanko vai kunnostetaanko joitakin vähäliikenteisiä ratoja. Uhan alla ei ole vain pikkupätkiä. Tulevaisuusselvitykseksi kutsuttu tarkastelu ratkaisee kaikkiaan 950 ratakilometrin kohtalon.
Kun ratoja suljetaan ja kiskot poistetaan, niiltä osuuksilta liikenne on takuuvarmasti ohi, muuttuvatpa kuljetustarpeet maassa mihin suuntaan tahansa. Näitä asioita punnittaessa pitää panna vaakakuppiin myös tieto, että kuljetettavaa yksikköä kohden rautatieliikenne aiheuttaa päästöjä merkittävästi vähemmän kuin kuljetukset maanteillä. Se fakta painaa tulevaisuudessa yhä enemmän.
Liikennöintiin ei tietystikään sovi huoltamaton, rapistumaan jätetty väylä. Missä vanhat, puiset ratapölkyt ovat haurastuneet tai ratapenkka painahtanut, sinne ei voi päästää junaa. RKH:ssa laadittavaan esitykseen sisällytetään myös ehdotus kunnostettavista osuuksista. Säästötavoitteet tietäen voi ennakoida, että esityksessä on enemmän suljettavia kuin kunnostettavia kohteita.
Lausuntonsa asiasta ovat saaneet antaa kunnat ja maakuntaliitot, samoin muutamat rautateitä kuljetuksiinsa käyttävät teollisuuslaitokset.
Menneinä aikoina Suomessa otettiin monissa asioissa mallia Ruotsista, mutta sellainen on lopetettu. Länsinaapurin esimerkin noudattaminen koetaan vähän hävettäväksi. Samapa tuo, jos ruotsalaiset joissakin asioissa ottavat meiltä oppia, mutta täällä ei kyllä sivuille vilkuilla.
Niinpä lienee turha odottaa, että meillä Ruotsin tapaan kunnostettaisiin jopa jo suljettuja ratoja. Ruotsin radoista vastaava Banverket toteuttaa useiden miljardien eurojen investointiohjelmaa. Sivuratojen liikenteen havaittiin kasvattavan myös pääratojen kuljetusmääriä. Siinä saatiin aikaan nouseva kierre.
Suomessa suunta on päinvastainen. Tulevaisuudessa huomataan kyllä, että rataverkon heikoiksi arvioitujen osien karsinta heikensi myös vahvoina pidettyjä osia. Edessä on taas uutta karsimisen tarvetta. Laskukierre, syöksy alas on helppo aloittaa. Sen pysäytys käy paljon hankalammin.
Ruotsissa meneteltiin 1990-luvun alun laman hoidossakin monilta osin toisin kuin meillä. Siellä ei päästetty mahdottoman suuria joukkoja työttömiksi, vaan lisättiin julkisia investointeja esimerkiksi liikenneväyliin. Rautateitäkin modernisoitiin. Meillä esimerkiksi pankkituki nielaisi rutosti enemmän rahaa, joten työllistäminen julkisin investoinnein ei olisi onnistunut ainakaan yhtä mittavasti. Koettua enemmän olisi silti voitu tehdä.
Menneet ovat kuitenkin menneitä. Nyt päättäjien on mietittävä tarkkaan esimerkiksi Sallan radan tulevaisuutta. Siitä kannetaan Lapissa suurta huolta, täydestä syystä. Ratahallintokeskuksen liikennejohtaja Anne Herneoja on vain osin oikeassa sanoessaan, että Venäjälle menevä rata ei ole muita tärkeämpi, vaan väylän merkitys tulee kuljetustarpeesta.
Monet ennusmerkit osoittavat, että kuljetustarpeet Venäjällä ovat talouden nousun myötä kasvamassa. Rataverkon kutistamisesta tai kunnostamisesta päätettäessä on otettava huomioon kokonaisuus. Ja on osattava katsoa riittävän kauas.