Liikenteen päästöjen vähentämiseen kaivataan kunnianhimoisia linjauksia. Nykyisellään liikenne on yksi suurimmista hiilidioksidipäästöjen aiheuttajista ja Euroopassakin päästöt ovat vain kasvaneet.
Keskustelu aiheesta käy kuumana Pariisin ilmastokokouksen jälkimainingeissa ja EU:n valmistautuessa päästökaupan ulkopuolisia sektoreita – muun muassa liikennettä ja maataloutta – koskevaan jäsenmaiden taakanjakopäätökseen.
Komissio julkaisee kesällä liikennejärjestelmän vähähiilistämiseen tähtäävän tiekartan. Sen ennakoidaan sinetöivän sähkö- ja akkuteknologioiden voittokulun erityisesti henkilöautoissa. Tähän saakka EU on liputtanut teknologiariippumatonta lähestymistapaa ja pyrkinyt välttämään ”one size fits all” eli ”sama malli kaikille” -ratkaisuja. Nyt Eurooppa elää sähköautokuumeessa. Suomessa vastaus liikenteen päästöjen vähentämiseen on sama kuin muillakin sektoreilla: biotalous.
Biopolttoaineet saattavat olla perusteltu valinta päästöjen vähentämiseen. Viime vuonna VTT:n tutkimuksessa todettiin, että kotimaisten biopolttoaineiden käyttö on Suomelle yhteiskunnallisesti tehokkain tapa vähentää autoliikenteen hiilidioksidipäästöjä. Meillä on edelläkävijäosaamista, vahvaa kotimaista tuotantoa ja myös osassa maata sellaiset liikenteen olosuhteet, että sähköautot – ainakin vielä nykyisellään – soveltuvat sinne huonosti. Raskaan maantieliikenteen, lentoliikenteen ja vesiliikenteen käyttövoimana biopolttoaineet puolustavat paikkaansa vielä pitkään.
Suomessa valittu tie on kuitenkin hyvin toisenlainen kuin muissa maissa. Suhtautuminen liikenteen uusiin polttoaineisiin on ollut muualla Euroopassa huomattavasti Suomea nihkeämpää. Brysselissä asenne erityisesti diesel-teknologiaa kohtaan muuttui viime syksyn Volkswagenin päästöskandaalin takia hyvin kriittiseksi. Kärkkäimmissä puheissa on vaadittu diesel-teknologian hautaamista kokonaan.
Biopohjaiset diesel-polttoaineet ovat olleet myös ympäristöjärjestöjen hampaissa, koska tutkimuksissa on saatu näyttöä, että niiden elinkaaren aikaiset hiilidioksidipäästöt ovat jopa suurempia kuin tavallisilla fossiilista alkuperää olevilla polttoaineilla. Esillä olleet tutkimukset koskevat tosin biodieseleitä, jotka on tuotettu lähinnä viljeltävistä öljykasveista, kun taas suomalaiset markkinoilla olevat biopolttoainetuotteet, biodiesel ja bioetanoli, on merkittävässä määrin valmistettu muun tuotannon sivuvirroista, jätteistä tai tähteistä.
Kansainvälisillä foorumeilla puhutaan siis aidasta ja aidanseipäistä.
Terminologiaa pitäisikin selkeyttää, myös Suomessa. Nyt sanaa bioenergia voidaan käyttää huolettomasti kuvaamaan joko mitä tahansa ei-fossiilisista raaka-aineista tuotettua energiaa; biopohjaisista, uusiutuvista raaka-aineista tuotettua energiaa; tai osin tai kokonaan jätteistä, tähteistä tai kierrätetyistä materiaaleista tuotettua energiaa.
Koko elinkaaren osalta tarkasteltuna näiden ”bioenergioiden” hiilidioksidipäästöt ovat hyvin kaukana toisistaan.
Termistön epämääräisyys on osin tarkoituksellista politiikkaa, mutta se jättää Suomen nyt hyvin haavoittuvaan asemaan. Suomi ei ole uskottava, kun se tarjoaa yhtä ratkaisua, biotaloutta, kaikkiin liikenteen ja energiasektorin kysymyksiin. Jos biodiesel on meidän kärkemme, kokonaisvaltaisiin kestävyyskysymyksiin on oltava vastauksia.
Kannattaa myös pohtia, mitä tapahtuu, jos koko muu Eurooppa valitsee sähköteknologian. Onko biopolttoaineiden markkina-alue jatkossa pääasiallisesti kotimaassa? Onko yrityksillä kannusteita suunnata ulkomaille? Mitä tämä tarkoittaa asiakkaan, hintojen tai kilpailun kannalta?
Liikenteen tiekartan lisäksi komissiolta on tulossa lähiaikoina ehdotuksia biomassan kestävyyskriteereistä sekä uusiutuvien energioiden direktiivistä. Jätedirektiivipaketti tuli jo.
Eurooppalaiset lobbariarmeijat ovat liikkeellä. On hyvä tiedostaa, että yhden tai kahden sanan muutos direktiiveissä voi panna pisteen kokonaiselle suomalaiselle kehittyvälle teollisuuden alalle.
Kun Suomessa nyt valmistellaan kansallista energia- ja ilmastostrategiaa, on siinä syytä olla linjauksia metsien energiakäytön suhteen: vaikka meillä metsää paljon onkin, kaikkeen puuta ei riitä. Ylioptimistisella biotaloushuumalla teemme vahinkoa paitsi omien metsiemme monimuotoisuudelle myös edunvalvontamme uskottavuudelle.
Reippaita linjauksia tarvitaan myös liikenteeseen: ei Suomenkaan liikennejärjestelmä viherry pelkästään biopolttoaineilla.
Rinnalle tarvitaan sähköautoja, latauspisteitä, monenlaisten käyttövoimien jakelupisteitä, liikennetarpeen vähentämiseen tähtäävää kaupunkisuunnittelua, kevyen liikenteen infran parantamista ja monipuolisia joukkoliikenne- ja yhteiskäyttöpalveluita.
Kaikkia munia ei kannata laittaa yhteen koriin.
Merja Kyllönen on europarlamentaarikko (vas.) Suomussalmelta.
Kolumni