Saisiko Suomen nuutuvaan talouteen vipinää megaluokan liikennehankkeilla? Monen mielestä saisi, mutta toistaiseksi radan vetäminen Jäämerelle tai tunnelin kaivaminen Tallinnaan on jäänyt ajatusten ja selvitysten tasolle.
Pelkkää utopiaa kumpikaan superhanke ei välttämättä ole. Molemmat olisivat toteutettavissa, jos rahaa, poliittista tahtoa ja rohkeutta investointeihin löytyy. Radan vetämisen Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen on arvioitu maksavan keskimäärin 2,4 miljardia euroa. Hintalappu voi tosin olla selvästi isompikin, mutta myös pienempi.
Merenalaisen Tallinnan-rautatietunnelin hintalapuksi on arveltu 2–3 miljardia. Molempia jättihankkeita voi verrata rakennuskustannuksiltaan uuteen ydinvoimalaan.
Hankkeiden mittakaava edellyttäisi valtion vetovastuuta. Puolueet, johtavat poliitikot ja elinkeinoelämä ovat kiertäneet kuitenkin hankkeita kuin kissa puurokattilaa.
Nykyinen pääministeri Jyrki Katainen (kok.) on myöntänyt olevansa kiinnostunut Jäämeren radasta ja arktisista alueista ja pitänyt Jäämeren-yhteyttä Suomelle "megalomaanisena" kilpailutekijänä. Ainakaan toistaiseksi Katainen ei ole saanut hankkeeseen enempää liikettä kuin edeltäjänsäkään.
Portti Keski-Eurooppaan
Jäämeren radan rakentamista puoltaisivat Lapin kaivoshankkeet, matkailun kehittäminen ja Suomen hivuttaminen osalliseksi arktisten alueiden talousbuumista.
Tallinnan-rautatietunneli puolestaan lopettaisi puheet Suomesta Manner-Euroopasta eristyksissä olevana "saarena". Varsovan ja Tallinnan välille rakennetaan EU-varoin nopeaa rautatieyhteyttä, ja tunneli kytkisi Suomen osaksi eurooppalaista rautatiejärjestelmää. Rakentaminen veisi noin kymmenen vuotta, mutta se toisi Tallinnan ja Helsingin vajaan tunnin matkan päähän toisistaan.
– Jos noin kannattava hanke olisi Pohjois-Karjalassa, niin se olisi tehty ajat sitten, heittää vihreiden kansanedustaja Osmo Soininvaara.
Soininvaaran mukaan hanke muuttuu vielä olennaisesti kannattavammaksi, kun Rail Baltika -yhteys Tallinnasta Varsovaan valmistuu. Tällöin Berliinikin tulisi käytännössä yöjunamatkan päähän.
Soininvaaran mielestä Suomen pitäisi ajaa hanketta myös EU:ssa, koska siihen voisi aidosti eurooppalaisena hankkeena saada EU-rahaa.
Kaivoshankkeet ratkaisuroolissa
Pohjoinen Suomi on pitänyt Jäämeren rataa huikeana mahdollisuutena. Pelkkää turismia varten rataa ei kuitenkaan rakenneta, vaan sen kohtalo riippuu Lapin kaivoshankkeiden, eritoten Sodankylän Sakatin tulevaisuudesta. Sakatin malmiesiintymä on arvioitu erittäin merkittäväksi, mutta se sijaitsee Natura-suojellulla Viiankiaavalla.
Myöskään siitä, millainen merkitys Koillisväylällä lopulta on Aasian ja Euroopan välisiin merikuljetuksiin, ei ole vielä varmuutta. Väylän on napajään sulamisen vuoksi arvioitu olevan kilpailukykyinen nykyisiin reitteihin verrattuna 100 päivää vuonna 2030 ja 120 päivää vuonna 2050. Reitti lyhentää Aasian ja Euroopan välistä merimatkaa jopa viikoilla, mutta arktinen ympäristö asettaa kuljetuksille erityisvaatimuksia. Suezin-yhteyden korvaajaksi Koillisväylästä ei ole koskaan.
Jäämeren rata edellyttäisi myös Norjan osallistumista projektiin. Upporikkaalle öljyvaltiolle lyhyehkön radanpätkän vetäminen Suomen rajalta Kirkkoniemeen ei tuntuisi missään, mutta jotakin hyötyä Norjankin siitä olisi saatava.