Berliini Saksan raskaan liikenteen tievero nostaa Suomen vientikustannuksia roimasti. Suomen Kuorma-autoliiton toimitusjohtaja Seppo Sainio pelkää, että uusi rahastuskäytäntö leviää myös Saksan naapurimaihin. Saksan hallitus päätti viime viikolla verottaa ensi vuoden heinäkuun alusta lähtien moottoriteillä 12 tonnia tai sitä painavammista kuorma-autoista pakokaasupäästöistä ja akseliluvusta riippuen 10-17 senttiä kilometriltä.
Nykyisen käytännön mukaan Saksa perii vinjettimaksua, joka on vaihdellut akseliluvun mukaan 1250-1550 eurossa vuodessa. Samalla vinjetillä saa ajaa myös Ruotsissa, Tanskassa, Hollannissa, Belgiassa ja Luxemburgissa.
Suomalainen liikennöitsijä saa yleensä vinjetistä 80 prosenttia takaisin maksettuaan kotimaan kiinteän veron. Tievero taas jää kokonaan saksalaisten taskuun.
Säännöllisesti Saksan läpi liikennöivien yritysten ajokustannusten uskotaan kallistuvan verolla monin kymmenkertaiseksi.
"Se rassaa todella pahasti. Lisäkulut täytyy siirtää rahtihintoihin ja josta ne heijastuvat kuljetettavan tavaran hintoihin. Niin vienti- kuin tuontitavarat siinä kallistuvat", muistuttaa Sainio.
Itämeren yli Suomesta Eurooppaan, enimmäkseen Saksaan, laivataan joka päivä noin 5 000 rekkalastillista tavaraa. Koska kilometrivero raksuttaa heti ajettaessa esimerkiksi Lyypekistä tai Rostockista eteenpäin, puhutaan merkittävistä summista.
Tuotolla kustannetaan maksujärjestelmä
Saksassa laskee keräävänsä tieverolla 3,4 miljardia euroa vuodessa. Siitä 600 miljoonaa nappaa Daimlerin ja Saksan Telekomin yhteenliittymä, joka ryhtyy pyörittämään moottoriteillä elektronista maksujärjestelmää. Maan kilpailuvirasto selvittää kuitenkin ensin voittiko liittymä kunniallisesti kilpailun toimiluvasta.
Loppusummasta puolella paikataan valtion budjettireikiä. Jäljelle jäävällä noin 1,4 miljardilla rakennetaan uusia moottoriteitä ja lisätään entisiin kaistoja. Tievero merkitsee Saksalle tuottoisaa sampoa, sillä raskaan liikenteen arvioidaan kasvavan maassa seuraavan 15 vuoden aikana 60 prosenttia.
Saksa yrittää painostaa verolla kuljetuksia rautateille ilmansaasteiden ja ruuhkien vähentämiseksi. Sama ajatus sisältyy EU:n komission niin sanottuun liikenteen valkoiseen kirjaan.
Baltiasta
halvempia kilpailijoita
Kustannuskysymys kuljetusyrittäjille on pahimmassa tapauksessa myös EU:n laajentuminen, sillä Baltian maissa kuljettajien palkkataso on neljänneksen alhaisempi kuin Suomessa. Virossa alan yrittäjillä on kaikkineen kilpailuetua noin kymmenen prosenttia.
"Uusien jäsenmaiden kuljetusyritysten pääsy yhteisömarkkinoille vaatii riittävän pitkän siirtymäajan. 2-5 vuoden ajoista on sovittu, mutta kuljetusalan osalta täytyisi varautua pitempäänkin.
"Jos laajentuminen tapahtuu hallitsemattomasti, Baltian halvat kuljetusliikkeet valtaavat Suomen sisäisen rahtiliikenteen ja suomalaisyritykset siirtävät toimintaansa edullisempiin maihin ja palkkaavat niistä kuljettajia", Sainio ennakoi.
Liikenne- ja viestintäministeriön ylijohtaja Harri Cavén ei näe Baltian maista suurta uhkaa. Hänen mukaansa kuljetusalan puolesta kahden vuoden siirtymäaika riittää ainakin Virolle.
"Tähänkin mennessä suomalaiset kuljetusyritykset ovat pärjänneet EU:ssa keskimääräistä paremmin", hän kuittaa.
YK tuomitsi
Venäjän tullit
Itänaapurista riittää jatkuvaa riesaa kuljetusalalle. Uusimmissa määräyksissään Venäjän tullikomitea edellyttää, että venäläiset maahantuojat perivät ennakkotullia tietyiltä tavaroilta, lähinnä elektroniikkatuotteilta. Kesäkuun lopussa YK:n tulliasioiden valvontaelin tuomitsi jyrkästi määräykset sopimusten vastaisina.
Cavénin mukaan liikenneasiat eivät suju muutenkaan Venäjän kanssa. Esimerkiksi puutavarakuljetukset sieltä uhkaavat loppua venäläisten suunniteltua pienempiä akselipainoja.
"Pistetään liikenne itään poikki pariksi kolmeksi päiväksi ja katsotaan kenen kantti kestää", Cavén esittää lääkkeeksi.