Suomi teki syksyllä 2008 surkean ratkaisun hyväksyessään vientiä raskaasti rasittavan meriliikenteen rikkipäästösopimuksen. Sopimus pitää yrittää vielä kohtuullistaa.
Laivaliikenteen rikkipäästöt ovat lisääntyneet maailmankaupan kasvun mukana. Sitä parempi, mitä alemmaksi luonnolle ja ihmiselle haitallisten päästöjen määrä saadaan pudotetuksi.
Päästöjä rajoitettaessa mitään maata ei kuitenkaan pidä saattaa epäoikeudenmukaiseen asemaan. Juuri sellaiseen Suomi joutui – osaksi omasta syystään – mennessään vuonna 2008 mukaan Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa sorvattuun sopimukseen alusliikenteen rikkipäästöistä. Sopimuksen mukaan Itämeren liikenteessä sallitaan vuodesta 2015 alkaen vain nykyisiä polttoaineita roimasti kalliimman matalarikkisen polttoaineen käyttö.
Sopimuksen hyväksyntä oli käsittämätön torkahdus, jonka syy pitää selvittää. Vaikka nukahduksesta voi osoittaa sormella liikenneministeriön virkamiehiä ja elinkeinoelämääkin, poliittisessa vastuussa asiasta oli syksyllä 2008 liikenneministeri Anu
Vehviläinen (kesk.) Sopimukseen mentiin kirkas-otsaisesti vailla kunnon vaikutusarvioita.
Kun päätöksen vaikutukset alkoivat selvitä, herätys oli raju. Polttoaine, jossa on 0,1 painoprosenttia rikkiä nykyisen prosentin sijasta, nostaa kuljetuskustannuksia Suomen ulkomaisessa meriliikenteessä minimissään 200 miljoonaa, kauhuskenaarioissa yli miljardi euroa vuodessa.
Suomen viennistä 90 prosenttia lähtee meritse. Kun viennin kilpailukyky ja kauppatase ovat jo muutenkin kuralla, IMO-ratkaisun hyväksyntä oli yhtä viisasta kuin veneen pohjatapin irrottaminen ulapalla. Suomi on maailmankaupassa suurista markkinoista pysyvästi etäällä oleva saari. Pahimmin rikkipäätöksestä kärsivät perimmäiset satamat Oulu, Kemi ja Tornio.
Vaikuttaa ikävä kyllä siltä, että mahdollisuudet vetäytyä IMO-sopimuksesta ovat vähäiset. Suomella ei ole itsenäistä toimivaltaa rikkipäästöasiassa vaan on toimittava EU:n kautta.
Nykyinen liikenneministeri Merja Kyllönen (vas.) tosin kertoi torstaina Oulussa pienestä rohkaisevasta merkistä IMO:n suunnalta.
Järjestön pääsihteeri totesi äskettäin Kyllöselle, että jos vuonna 2015 vähärikkistä polttoainetta ei ole riittävästi saatavilla, sopimuksesta voidaan vielä keskustella. Varmaa on, että jos polttoaineesta tulee pulaa, sen hinta ampaisee kohti taivaita.
Joka tapauksessa nyt pitää vaikuttaa asiasta valmisteilla olevaan EU-direktiiviin.
Esillä on syytä pitää unionin keskeisiä periaatteita, joihin Kyllönenkin Oulussa viittasi: etäisyyksien aiheuttamaa kilpailukykyhaittaa ei pidä unionin päätöksin syventää.
Eduskunnan suuri valiokunta on linjannut, että rikkipäästödirektiiviin pitää saada vähintään viiden vuoden siirtymäaika. Linjaus on hyvä. Suomen edustajien EU:n ministerikokouksissa ja parlamentissa pitää myös vaikuttaa niin, että laivojen rikkipäästömääräykset ovat tulevaisuudessa yhtä tiukat kaikkialla EU:ssa.
Tulevaisuudessa iso osa laivoista kulkee joko rikkipesureilla päästöjä torjuen tai kaasua polttoaineena käyttäen. Siihen vain menee vielä vuosia. Kurki ei saa kuolla ennen kuin suo sulaa.