Topparoikilla on vuosiksi hommia Tornio-Kolarin radalla, mutta ratapölkkyjen asentamista ja kiskojen vetämistä riittää aina Kemin Ajoksen satamaan asti. Remontit menevät limittäin, sillä jo ensi vuonna länsirajan rataa alettaneen vahvistaa malmikuljetuksia varten. Suurten lukujen työt odottavat kaivostoiminnan aloittamispäätöstä.
Tornio-Kolarin radan kaksi vuotta sitten aloitettu peruskorjaus on päässyt reiluun puolimatkan krouviin. Puisia ratapölkkyjä betonisiin vaihtava ja uutta kiskoa lappava raiteenvaihtokone Veera etenee Ylitornion yläpuolella kohti Pelloa ja Kolaria 50 kilometrin vuosivauhdilla. Kokonaisuudessaan reilun 90 miljoonan euron urakka on valmis ensi vuonna.
Kaivosyhtiö Northland Resources aloittanee malmirallin Ajoksen satamaan Kemiin 2012 lopulla. Ensimmäiset vaunulliset kulkevat nyt remontoitua kiskotusta pitkin, mutta tonnimäärien noustessa tarvitaan pohjien vahvistamista, ohituspaikkojen pidentämistä ja lisäämistä ja mahdollisesti myös sähköistämistä.
Kaksoisraidetta ei tule. Kemissä Ajokseen johtavan radan siirtäminen rannasta moottoritien varteen on suunnitelmissa, samoin kuin Äkäsjokisuulta Pajalaan johtavan kiskotuksen rakentaminen suomalaisella raideleveydellä. Kolarista Äkäsjokisuulle kulkeva metsittynyt rataosuus on myös osa kaikkiaan 250 kilometrin kokonaispakettia.
"Jos kaivosyhtiö aloittaa toiminnan, ensi vuonna tehdään jo tätä uutta asiaa", investointijohtaja Kari Ruohonen Liikennevirastosta sanoo. Paketti on hulppea: Noin 250 miljoonan euron investointiin lähdettäneen vaiheittain.
Ruohosen mukaan esimerkiksi sähköistys on yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa, jos kuormitukset ovat isot. Suurimmillaan malmia kuskataan Pajalasta ja Kolarista seitsemän miljoonaa tonnia vuosittain. Kaivosyhtiö on alustavasti lupautunut tulemaan mukaan kustannuksiin, mutta nämä neuvottelut ovat vielä kesken. Palapeli on monimuotoinen, sopimukset ovat sidoksissa toisiinsa. Dynamona toimii kaivospäätös.
Kaivosyhtiö ja Liikennevirasto ovat selvittäneet kuljetustaloudellisia kysymyksiä ja päätyneet siihen, että rataverkko toimii nykyisillä akselipainoilla ja metripainoilla Tämä tietää todella pitkiä, 925-metrisiä junia, kun nykyään tavaraliikenteen junat ovat tavallisesti pari sataa metriä lyhyempiä.
"Kuljetustalous pyritään optimoimaan junan pituudella. Liikenne taas ajoitetaan siten, ettei kalustoon sitoutuisi niin paljon kiinni pääomaa", aluejohtaja Jouko Nurmilaukas Liikennevirastosta kertoo.
Meneillään oleva perusremontti on tehty niin, että sillat, rummut ja pengerleveydet riittävät kaivosliikenteelle, mutta tukikerrossepeli jää vajaaksi. Tehty työ ei mene kuitenkaan kuin osittain hukkaan. Veeraa seuraa radalle massiivinen sepeliseula, joka lujittaa pohjat kestämään malmikuljetukset. Kiskoja ja pölkkyjä ei tarvitse ottaa työn ajaksi pois, ja seulontakin hoituu Veeran vauhtia. Seulonta turvaa 30 - 40 vuoden liikennöinnin.
"Perusparantamisen yksi keskeinen lähtökohta oli, että se tehdään nykyiselle liikenteelle. Siinä ei ollut edellytyksiä kaivosliikenteen huomioon ottamiseen", Nurmilaukas sanoo. Ruohonen huomauttaa, että seulonta maksaa 50-60 miljoonaa euroa. "Silloin on mietittävä pari kertaa, käytetäänkö sitä vai ei."
Tornio-Kolari radan peruskorjauksen projektipäällikkö Jooel Juntunen Oy VR-Rata Ab:sta toteaa, että sepelitukikerros on paikoin huono.
"Kokonaispaketti on sellainen, että se käytettäneen siunauttamassa eduskunnassa", Nurmilaukas toteaa.
