Suomella olisi nyt rahoituksen saannin osalta hyvä tilanne saada hallitusohjelman rautatiehankkeita liikkeelle, mutta suunnittelukin on vielä Tunnin junaa lukuun ottamatta alkutekijöissään.
– Edellytykset tehdä investointeja olisivat nyt rahoituksen osalta ennätyksellisen hyvät. Koskaan aikaisemmin ei ole ollut näin halpaa rahoitusta saatavilla sekä markkinoilta että EU-tason rahoituslähteistä, sanoo eläkeyhtiö Varman toimitusjohtaja Risto Murto.
Varma on yksi Suomen suurimmista instituutiosijoittajista. Sen sijoitusomaisuus on noin 47 miljardia euroa, joista vajaa neljännes on sijoitettuna Suomeen kiinteistöihin sekä yrityksiin korko- ja osakerahastojen kautta.
Murto sanoo, että Suomen valtio pystyisi hyödyntämään ennätyksellisen alhaisen korkotason. Valtio saisi rahoitusta jopa negatiivisella korolla. Sen sijaan ratahankkeiden yksityinen rahoitus olisi väistämättä kalliimpaa.
EU-rahoituksen osuudeksi tavoitellaan 20-30 prosenttia
Nyt uhkaa kuitenkin käydä niin, että rahoituksen kannalta paras aika hallitusohjelmaan kirjattujen liki 10 miljardin euron ratahankkeiden osalta menee sivun suun – eikä pelkästään markkinoilta saatavan vaan myös EU-rahoituksen osalta.
– Jos seuraavalla EU:n rahoituskaudella tavoitellaan noin 2 miljardin euron ratainvestointeihin 20-30 prosentin EU-rahoitusta, kyse on 400-600 miljoonasta eurosta, sanoo liikenneneuvos Lassi Hilska liikenne- ja viestintäministeriöstä.
Hänen vastuullaan on Suomen liikenneinvestointien EU-rahoitus.
Ratahanke voi viedä suunnittelusta toteutukseen 10 vuotta
Ratahankkeiden toteutus on jopa vuosikymmenien prosessi. Jos esimerkkiä haetaan Ruotsista, jossa parhaillaan rakennetaan alkuosaa 270 kilometriä pitkästä Norrbotniabanasta, suunnittelu on vienyt 10 vuotta, ja rakentaminen toiset 10 vuotta.
Suomessa ratahankkeiden varteen sijoittuvat kunnat kiistelevät linjausvaihtoehdoista, mikä osaltaan on hidastanut hankeyhtiöiden perustamista. Pääministeriksi siirtyneen Sanna Marinin (sd.) liikenneministerikaudella linjattiin, että hallitus perustaa julkisomisteiset hankeyhtiöt, joihin osakkaaksi tulisivat valtion ohella ratavarren kunnat.
– Suomessakin kannattaisi näin mittavien hankkeiden osalta päästä yli hallituskausien ulottuviin investointiperiodeihin. Hyvät liikenneyhteydet ovat tärkeitä sekä asutusrakenteen että teollisuuden kannalta. Kyse on siitä, miten halutaan turvata työssäkäyntialueet eri puolilla maata tai esimerkiksi metsä- ja metalliteollisuuden tavaravirtojen sujuva liikkuminen, sanoo Murto.
Varma on sijoittanut suomalaisiin teollisuusyrityksiin. Sijoittaisiko yhtiö Tunnin junaan?
– En usko, että sellainen on mahdollista, koska hallitus on linjannut radan hankeyhtiöt julkisomisteisiksi. Jos Suomesta tulisi hyvä, aidosti yksityinen infrahanke tarjolle, alkaisi kova kisa, kuka pääsisi sijoittamaan siihen, sanoo Murto.
Kilpailun aiheuttaisi nykyinen sijoitusvaihtoehtojen tarjonta, jossa ennustettavan plusmerkkisen tuoton tarjoava kohde on ylivoimainen kun korkotaso on nolla tai jopa negatiivinen.
EU-rahoitusta voi hakea, mutta ei ilman suunnitelmia
EU-rahoituksen saanti ratahankkeisiin vaatii vielä työtä, jotta ratainvestoinnit ylipäätään pääsisivät kilpailemaan EU-rahoista.
Suunniteltujen ratainvestointien osuudet eivät koko pituudeltaan täytä kaikkia EU:n tukiehtoja. Esimerkiksi päärata Helsingistä Ouluun kuuluu kyllä EU:n luokituksessa TEN-T -ydinverkkoihin, mutta ei ole statukseltaan ydinverkkokäytävä, johon kuuluminen käytännössä takaa EU-rahoituksen saannin. Sen sijaan Turku-Vainikkala -rataosuus on luokiteltu osaksi EU:n ScanMed -ydinverkkokäytävää.
– Jos halutaan saada seuraavalla rahoituskaudella EU-rahoitusta alkupainotteisesti, ratahankkeiden suunnittelun pitäisi olla jo käynnissä, sanoo Lassi Hilska liikenne- ja viestintäministeriössä.
Suunnittelukustannuksiin voidaan saada EU:lta 40 prosentin rahoitusosuus ja rakentamiseen 10-20 prosenttia. Esimerkiksi Tunnin junan suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 115 miljoonaa euroa.
Suomi ei ole pärjännyt huonosti EU-rahojen saannissa. Niitä on vain tähän asti haettu lähinnä satamien rakentamiseen. EU-tukikelpoisia ratahankkeita ei ole haluttu käynnistää.
– Ruotsi on onnistunut saamaan ratahankkeisiinsa EU-rahoitusta, mutta ei Ruotsin kokonaissaanto EU:lta ole sen kummempi kuin meilläkään. Suomi on onnistunut 90-prosenttisesti käyttämään saamansa EU-rahoituksen. Kaikki eivät ole kyenneet yhtä hyvään tulokseen, sanoo liikenneneuvos Hilska.
Hilska sanoo, että rahoituksen saaminen ratahankkeisiin tarkoitetusta EU:n CEF-rahastosta (Connecting Europe Facility for Transport) ei ole kilpailua muiden jäsenmaiden hankkeita vastaan.
– Jokainen jäsenvaltio panee itse omat hankkeensa tärkeysjärjestykseen. Ei tässä ole kyse siitä, että joku onnistuisi paremmin kuin toiset. Pitää vain olla itsellä valmius toteuttaa omia hankkeitaan, sanoo Hilska.
EU-rahoja ei riitä EU-maiden kaikille tärkeillekään ratahankkeille
EU-rahoista tulee kova kilpailu, sillä EU-mailla on TEN-T -liikenneverkon investointisuunnitelmia 500 miljardin euron arvosta vuosille 2021-2030. Ne kaikki pyrkivät saamaan osan rahoituksesta EU:lta, käytännössä CEF-rahastosta.
Vielä vailla vahvistusta olevassa EU:n monivuotisessa budjetissa (2021-2027) liikennehankkeisiin osoitetaan CEF-rahoitusta 30 miljardia euroa.
– Rahoituksesta kilpailevat eri hankkeet keskenään. Viime kädessä kyse on siitä, missä tahdissa CEF-rahoitusta myönnetään ja milloin rahat loppuvat, sanoo Brysselissä Pohjois-Ruotsin edunvalvontaa tekevän North Sweden -toimiston johtaja Mikael M. Janson.
Jansonin mielestä ne hankkeet pärjäävät hakukilpailuissa, joilla suunnittelutyö on valmiina.
– Vasta kun kaikki on valmiina lapion iskemiseksi maahan, voi CEF-rahoitusta hakea.
North Sweden -toimisto on pyrkinyt takaamaan EU-rahoituksen Uumajasta Luulajaan rakennettavalle Norrbotniabaanalle. Suunnittelukustannuksiin onkin saatu CEF-rahoitusta 50 prosenttia. Rakentamiseen Janson uskoo tulevan noin 30 prosenttia EU-rahaa.
Radan ykkösvaihe, Uumaja-Skellefteå, maksaa noin 1,5 miljardia euroa. Rataa on alettu rakentaa Uumajasta kohti pohjoista.
Juttua oikaistu 21.8.2020 kello 18.22: Jutun grafiikassa näkyy ja lukee virheellisesti, että Itärata Porvoon ja Kouvolan kautta Itä-Suomeen on kolmas suurista ratahankkeista.
Itäisen linjauksen kulkua ei kuitenkaan ole vielä päätetty. Toinen mahdollinen linjausvaihtoehto kulkee Helsingistä Porvoon ja Kotkan kautta rannikkoa pitkin Itä-Suomeen.