Kohoavien kustannusten ja halventuvien lentolippujen yhtälö on pitkän päälle mahdoton, ja myös pohjoismaisessa ilmailussa on odotettavissa lisää mullistuksia.
Moni odotteli Finnairilta tiistaina osavuosikatsauksen julkistamisen yhteydessä vastausta siihen, kuinka yhtiö reagoi myös kotimaassa yhä kiristyneeseen hintakilpailuun. Vastaus saatiinkin, mutta odotuksiin nähden päinvastainen: kotimainen lentoyhtiö ilmoitti korottavansa lentohintojaan keskimäärin 7,5 prosenttia. Tämä on nimenomaan keskimääräinen korotus - osalla lennoista hinta pysyy entisellään, osalla nousee jopa viidenneksen.
Se siis odotuksista, että lentomatkustus muuttuisi aina vain halvemmaksi. Moni muukin lentoyhtiö on viime aikoina joutunut ilmoittamaan hintojensa korottamisesta. Syy on selvä, sillä kallis öljy pitää myös polttoainekustannukset kovina. Maksajaksi joutuu matkustaja.
Finnair on erittäin hyvin hoidettu lentoyhtiö, mutta sekin joutui varoittamaan koko vuoden toiminnan jäävän tappiolliseksi. Kuten pääjohtaja Keijo Suila huomautti, ala on rakenteellisessa kriisissä.
Lentoyhtiöiden näkökulmasta ylitarjonta ja hintakilpailu ovat ongelma. Matkustajien näkökulmasta valinnanvara ja halvemmat lennot ovat tietysti hyvä asia. Silti liike-elämän lait pätevät myös lentoliikenteessä: toiminnan pitää olla kannattavaa, muuten sitä ei voida jatkaa. Jossain vaiheessa pää tulee vetävän käteen.
Pudotuspeliä käydään parhaillaan myös pohjoismaisilla taivailla. Finnair rokottaa SAS-konsernia halpalentoyhtiöllään Nordic Airlinkillä, ja SAS on puolestaan iskenyt Blue1:lla Finnairin ydinalueelle, myös Suomen sisäisille reiteille Ouluun ja Kuopioon.
Suilan mukaan Pohjolassa on useita tappiota tekeviä lentoyhtiöitä, joista kaikilla ei ole edellytyksiä selvitä kilpailussa. Itse asiassa alueella ei Finnairin tulosvaroituksen jälkeen olekaan muita kuin tappiollisia yhtiöitä.
Blue1:n koneiden keskimääräinen käyttöaste oli SAS-konsernin puolivuosikatsauksen mukaan alle 50 prosenttia, ja yhtiön tappiot olivat kasvaneet sitä mukaa kuin se oli lisännyt tarjontaansa ja reittejään. Oulun-liikenteen vaikutukset eivät näissä luvuissa vielä juuri ehtineet näkyä, mutta yhtiö on laajentunut nopeasti kannattavuuden kustannuksella.
Samaa tekee Finnair Ruotsissa, jossa Nordic Airlinkin myönnetään olevan selvästi tappiollinen. Sen keskimääräinen käyttöaste oli samaten alle 50 prosenttia.
Pohjoismaisen ja myös suomalaisen lentoliikenteen peruskysymys on, kuinka kauan kahden kilpailevan yhtiön, Finnairin ja SAS:n rahkeet riittävät tällaiseen. Todennäköistä on, että kumpikaan ei aivan heti peräänny. Sitä ennen matkasta voi pudota paljon pienemmillä voimilla lentäviä yhtiöitä kuten Helsinkiinkin liikennöivä ruotsalainen FlyMe, joka tuottaa rutkasti tappiota koko ajan.
SAS on Euroopan neljänneksi suurin lentoyhtiö, mutta suuri koko ei ole viime vuosina sitä suojellut. SAS on joutunut käymään läpi rajuja mullistuksia, jopa hajauttamaan oman pohjoismaisen rakenteensa erillisiksi kansallisiksi yhtiöiksi. Konsernin huolet ovat helpottaneet, mutta eivät suinkaan ole ohi. Silti se näyttää välttäneen ylivoimaiset vaikeudet.
Finnair on toimintaidealtaan selkeämpi ja hyvin organisoitu yhtiö. Euroopan mitassa se on pieni tekijä, pohjoismaissa vahva. On todennäköistä, että Finnairin ja SAS:n kilpailu jatkuu ankarana, mutta muilla voi olla vaikeuksia pysyä kyydissä. Esimerkiksi oululaiselle lentomatkustajalle silti riittää, että pääpelurit pysyvät pelissä mukana.