Suomalaisen autoverotuksen tarina on tuttu. Alun perin väliaikaiseksi ja vähäisten valuuttavarojen säästämiseen tarkoitettu vero on osoittautunut kaikkea muuta kuin väliaikaiseksi. Ja syykin on selkeä: Valtio jäi veron vangiksi. Kassa kilisi eikä verosta saatavan rahan korvaamiseen ollut olemassa yhtä helppoa keinoa.
Vuosikymmenien ajan suomalaiset ovat kärvistelleet veron sivuvaikutusten kanssa. Samalla massiivinen virkamieskoneisto on eri tasoilla syynännyt jokaisen maahan tuotavan auton verotuksen oikeellisuutta, ikään kuin tärkeämpää tekemistä ei olisi olemassakaan.
Lisäksi Euroopan unioniin liittymisen jälkeen autoverotukseen liittyvistä asioista on saatu käydä oikeutta vähän väliä. Turpaan on tullut useasti, mutta lisää oikeudenkäyntejä on tulossa, mikäli kaikki julkisuudessa esille nostetut tapaukset viedään eteenpäin.
Kansalaisten kannalta rankan autoverotuksen seurauksista ilmeisin ja toisaalta liikenneturvallisuuden kannalta tuhoisin on se, että vuoden 2011 lopussa Suomen autokannan keski-ikä on korkein EU:ssa: 12,3 vuotta. Ja henkilöautojen keskimääräinen romutusikä oli peräti 20,4 vuotta.
Moni kansalainen saattoikin hieraista silmiään, kun maaliskuussa pidettyjen autokauppiaspäivien yhteydessä AKL:n puheenjohtaja Pekka Helander totesi, että tällä menolla Suomesta on tulossa Euroopan Kuuba.
Autokannan uudistumiseksi tarvittaisiin 150 000 uuden auton myynti vuosittain. Viimeisimmän veronkorotuksen jälkeen ala itse arvioi vuoden kokonaismyynnin jäävän noin 110 000 autoon, vaikka maaliskuussa kauppa kävikin ennätyskiivaana. Jos autokaupan näkemys toteutuu, valtiolta jää saamatta verotuloja noin 140 miljoonan euron verran budjetoituun nähden.
Autokannan iäkkyys tuo toisaalta valtiolle myös kustannuksia. Tutkimusten mukaan liikenneonnettomuuteen joutuvassa, kymmenen vuotta liikenteessä olleessa autossa loukkaantumis- ja kuolemisriski on jopa 50 prosenttia suurempi kuin uudessa autossa.
Vastavalmistunut tutkimus aiheesta toteaakin ykskantaan: ”Suomessa suurimpana ongelmana on ollut autokannan liikenneturvallisuuden kannalta jopa huolestuttavan hidas uusiutuminen ja se, että vanhemmilla ja kevyemmillä autoilla ajettiin enemmän vammautumisriskiltään korkeampia onnettomuuksia.”
Samaisilla autokauppiaspäivillä Autoalan keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa kertoi, että ikäryhmä 58–60 ostaa uusista autoista 60 prosenttia.
Kiitos osin verotuksen, nuorilla perheillä ja nuorilla yleensäkään on vain harvoin varaa hankkia uutta, turvallisempaa autoa. Tutkijankin mukaan tilanne on jo nyt se, että tietyillä vanhoilla automalleilla nuoret miehet ajavat jopa puolet automallin kaikista onnettomuuksista.
Hyvänä puolena tilanteessa voi pitää sitä, että monella eläkeikää lähestyvällä on mahdollisuus uuteen autoon, sillä vanhempien kuljettajien keho ei kestä samanlaista iskua kuin nuorten. Silti epäilen, onko kukaan koskaan vaivautunut laskemaan tai edes arvioimaan, kuinka suuria kuluja yhteiskunnalle yli-ikäisestä autokannasta aiheutuu.
Ja kaiken keskellä meillä on poliitikot, jotka ihmettelevät politiikan heikkoa arvostusta. Autoveroasiakin kuuluu niihin, joilla sitä uskottavuutta voisi itselleen hankkia. Oppositiossa ollessaan käytännössä kaikki puolueet ovat muistaneet tuomita autoveron, mutta hallituksessa lähinnä tyytyneet veron fiskaaliseen rooliin.
Näpertelyyn silti riittää aikaa ja panoksia. Ehkäpä parveketupakointi onkin suurempi yhteiskunnallinen ongelma kuin esimerkiksi nuorten vammautuminen ja kuoleminen liikenteessä yli-ikäisissä koslissaan.