Onnettomuustutkintakeskus ilmoitti keskiviikkona, että se tekee ainakin alustavan tutkinnan lentoyhtiö Norwegianin koneen vaaratilanteesta.
Tukholmasta saapunut Boeing 737-800 -kone meni kiitotieltä ulos Helsinki-Vantaalla tiistai-iltana noin kello 19.06. Kukaan koneessa olleista noin 170 matkustajasta ja miehistön jäsenestä ei loukkaantunut, eikä kone ilmeisesti kärsinyt ainakaan mitään merkittäviä vaurioita.
Tapahtuma-aikana satoi vettä.
Alustavan tutkinnan odotetaan kestävän joitakin viikkoja, kertoo Onnettomuustutkintakeskuksen viestintäpäällikkö Sakari Lauriala.
- Kovin yleisestä ilmiöstä Suomessa ei ole kyse, mutta tämä haiskahtaa vakavalta vaaratilanteelta, Lauriala kommentoi.
Julkisuudessa olleiden tietojen perusteella on mahdotonta sanoa, mitä tilanteessa on tarkalleen ottaen tapahtunut, mutta joitakin kiitotieltä suistumiseen vaikuttavia tekijöitä sekä potentiaalisia skenaarioita voidaan toki käydä läpi.
Kenties todennäköisin selitys on se yksinkertaisin: kone on vapauttanut kiitotien liian suurella tilannenopeudella. Tätä sattuu maailmalla, etenkin kun liikennetilanne on ruuhkainen. Lentäjät yrittävät kääntyä kiitotieltä rullaustielle mahdollisimman nopeasti, ja mikäli kiitotie on sääolosuhteiden vuoksi liukas, kone voi liukua nurmialueelle kokonaan tai osittain.
Norwegianin kone päätyi ilmeisesti kiitotien 04L loppupään sekä rullaustien väliselle alueelle, joten ainakin nykytietojen valossa juuri näin on ainakin periaatteessa voinut tapahtua. Mikäli nopeus on ollut suhteellisen pieni, kysymys on enemmänkin kiusallisesta kuin vaarallisesta tapauksesta.
Tapahtumapaikalla maasto oli sangen tasainen, eli tilanteessa ei ollut sellaista riskiä kuin jos kiitotie päättyisi vesialueeseen tai voimakkaaseen maanpinnan pudotukseen.
Matkustajakoneiden kiitotieltä suistumiset ovat Suomessa verraten harvinaisia. Onnettomuustutkintakeskuksen viimeisimmät tutkinnat aiheesta ovat vuosilta 2012 ja 2008.
Hieman kyseenalaisempaa on, mikäli kone ei yksinkertaisesti ole hidastunut tarpeeksi nopeasti. Kiitotie 04L on pituudeltaan noin 3 km, ja yleisellä tasolla voidaan sanoa, että sille matkalle Boeing 737:n pitäisi kyllä pysähtyä.
Onkin kiinnostavaa seurata, mitä Onnettomuustutkintakeskus kertoo tapahtumahetken sääolosuhteista ja kiitotien liukkaudesta. Ilmatieteen laitoksen mukaan Helsinki-Vantaalla satoi aikavälillä 18:00 - 19:00 vettä 4,9 millimetriä ja aikavälillä 19:00-20:00 2,5 mm. Laitoksen mukaan nämä sademäärät eivät ole kovin suuria.
Helsinki-Vantaan sääasema mittaa myös sateen hetkellistä intensiteettiä kymmenen minuutin välein. Kello 19:00 intensiteetti oli 9,4 mm/h ja kello 19:10 4,4 mm/h.
Rankkasateeksi luetaan esimerkiksi 2,5 millimetrin sademäärä viiden minuutin aikana. Ukkospilville ominaisissa kuurosateissa sateen intensiteetti on luokkaa 20 mm/h. Näistä lukemista ei kannata vetää suuria johtopäätöksiä, sillä sateen paikalliset vaihtelut voivat olla suuria, ja jo kilometrin päässä sääasemasta tilanne on voinut olla aivan toisenlainen.
Lentokoneen pysähtymismatkaan vaikuttaa tietenkin myös kiitotien materiaali sekä kunto ja se, kuinka nopeasti sadevesi poistuu kiitotieltä. Hyvin olennainen tekijä on tietenkin koneen laskeutumisnopeus, joka riippuu esimerkiksi käytetystä siivekeasetuksesta sekä koneen painosta.
Tiedossa ei ole, kuinka voimakkaasti lentäjät ovat jarruttaneet. Tyypillinen matkustajasuihkukone hidastaa vauhtia laskukiidossa kolmella tavalla:
Siiven yläpinnalla olevat spoilerit/ilmajarrut (nimitykset vaihtelevat) nousevat ylös heti maahankosketuksessa, ja ne vähentävät siiven nostovoimaa.
Kuten autoissa, myös lentokoneissa on pyöräjarrut. Moderneissa matkustajakoneissa on tyypillisesti ns. automaattijarru, jonka jarrutusteho valitaan ennen laskeutumista. Toki myös manuaalinen jarrutus on mahdollista. Tarvittaessa käytetään myös reverssejä eli moottorijarruja, jotka suuntaavat osan koneen moottoreiden ilmavirtauksesta eteenpäin.
Mikäli Onnettomuustutkintakeskus päättää tutkia asian perinpohjaisesti, näidenkin tekijöiden osuutta todennäköisesti selvitellään.
On myös hyvä muistaa, että toistaiseksi julkisuudessa olleet tiedot voivat muuttua sekä täydentyä, eikä niiden pohjalta voi tehdä johtopäätöksiä.
Paljon julkisuutta saanut kiitotieltä suistuminen tapahtui vuonna 2005, kun Air Francen Airbus A340 -matkustajakone vetäisi laskun pitkäksi Toronton Pearsonin lentoasemalla. Kone suistui kiitotien päässä olevaan notkoon ja syttyi tuleen. Kaikki 309 matkustajaa sekä miehistön jäsentä saatiin evakuoitua ajoissa. Tapahtumahetkellä vallitsi voimakas ukonilma.
Onnettomuustutkinnassa selvisi, että kone ylitti kiitotien kynnyksen liian korkealla ja liian nopeasti tilanteessa, jossa myös tuuli vaihtui äkillisesti myötäiseksi.
Lentäjät eivät tehneet ylösvetoa, ja lasku meni pitkäksi: kosketuskohta oli yli kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä. Vaikka heti kosketuksen jälkeen aloitettiin voimakas pyöräjarrutus, moottorijarrut otettiin avuksi vasta noin 15 sekuntia maakosketuksen jälkeen.
Onnettomuustutkijoiden laatima animaatio tapahtuneesta:
Suomessa koettiin varsin näyttävä onnettomuus marraskuussa 1994, kun turisteja kuljettaneen tunisialaisen Air Liberté Tunisie -yhtiön MD-83 -kone vaurioitui pahasti laskussa Kajaanin lentoasemalle. Lentokoneessa oli 164 matkustajaa ja seitsemän hengen miehistö. Kolme matkustajaa sai lieviä vammoja.
Onnettomuustutkijoiden loppuraportti ei anna mairittelevaa kuvaa ohjaamomiehistön toiminnasta. Kone oli loppulähestymisessä, kun kapteeni päätti ottaa ohjaavan ohjaajan tehtävät perämieheltä vain noin 150 jalan (alle 50 metriä) korkeudessa.
Pian tämän jälkeen jompikumpi ohjaajista kytki ilmeisesti vahingossa koneen automaattisen tehonsäädön ylösvetotehoille. Lentäjät eivät ilmeisesti havainneet tätä heti, ja kone tuli laskuun huomattavalla ylinopeudella. Myös maahankosketus tapahtui liki kilometrin päässä kiitotien kynnykseltä, vieläpä niin, että nokkateline koski maahan ennen päätelinettä.
Kapteeni veti moottorit tyhjäkäynnille vasta kosketuksen jälkeen. Kone suistui kiitotieltä ja kääntyi ympäri niin, että sen nokka osoitti lähes tulosuuntaan päin.