Kevään kelirikot jälleen alkanevat, tienpintaan tulee reikiä sekä pituus- ja sivusuuntaisia painaumia. Samat ongelmat nousevat esille joka kevät. Onko tierakennuksen osaamisen taito kadonnut, ainakin teiden kunnon mukaan olisi?
Tien kestoikä suunnitellaan noin parinkymmenen vuoden mittaiseksi. Havaintoni perusteella tienpinta alkaa halkeilla jo kahden vuoden jälkeen.
Tiestön vaurioitumisen suurin aiheuttaja on raskas liikenne, mikä kuormittaa päällysteen alla olevia kerroksia. Vaurioituminen aiheuttaa kustannuksia kaikille tietä käyttäville, mutta varsinkin raskaan liikenteen yrityksille. Kaluston kuluminen sekä polttoaineen ja matka-aikojen lisääntyminen nostavat kustannuksia, tien kunnossapito kallistuu ja liikenneturvallisuus heikkenee.
Teiden nopea vaurioituminen johtuu pääasiallisesti kantavan kerroksen liian ohuista päällysteratkaisuista, myös taitamattomasti rakennetuista sitomattomista kerroksista.
Kantavaan kerrokseen kohdistuva raskaan ajoneuvon renkaan kuormitus rasittaa päällysteen alla olevaa kiviainesta siten, että materiaali hienonee jopa 15–20 senttimetrin syvyydeltä. Ylityskertojen lisääntyessä hienoaines ja kosteuspitoisuus kasvavat, pysyvät muodonmuutokset kaksinkertaistuvat. Sitomattoman kerroksen kantavuuden aleneminen on pahimmillaan lähes kolminkertainen.
Osasyy on materiaalin lajittumisessa, ja näin tien pituusleikkauksessa kantavuuden erot ovat hyvinkin merkittäviä, jotka lisäävät tiehen kohdistuvia dynaamisia kuormituksia. Kantavan kerroksen tiivistämisen kannalta on tärkeintä materiaalin rakeisuuden lajittuman hallinta, kerrospaksuus, tiivistystapa sekä kastelu.
Tiestön laatua voidaan parantaa kustannustehokkaasti käyttämällä sitomattoman kerroksen levitykseen levitintä perinteisen tiehöylälevityksen sijaan, näin saataisiin yhtenäinen rakeisuus tien pituusleikkaukseen.
Tielaitoksen tutkimuksessa vertailtiin murskeenlevittimen ja perinteisen (tiehöylä) menetelmiä, missä materiaalihävikki oli noin kaksinkertainen verrattuna perinteiseen työtapaan.
Levittimellä saadaan vähennettyä materiaalin lajittumista, jolloin tien pituussuunnassa kantavuuden erot olisivat vähäisemmät. Menetelmä mahdollistaisi kantavan kerroksen tiiveyden seuraamiseen Wintrox -menetelmällä, missä tarkastellaan koko kerroksen tiivistymistä. Näin vähennettäisiin rakeisuuden hienonemista, jälkipainaumia.
Kantavan kerroksen laadunvalvonta perustuu levykantavuuteen (staattinen) ja pudotuspainolaitteella (dynaaminen) tehtyihin mittauksiin.
Suomessa levykantavuuslaitteet ovat toisistaan poikkeavia, tällöin tulokset eivät aina ole verrattavissa keskenään. Mittakellotelineen tukipisteen etäisyys levyn keskeltä on riittämätön, tulokset ovat aina liian ”hyvät” johtuen levyyn kohdistuvasta paineen aiheuttamasta taipumasuppilosta. Englannissa mittakellon tukipisteen tulee olla vähintään kaksi metriä, meillä 0,5 metriä, lisäksi manometri ja mittakello kalibroidaan.
Kiviaineksen lajittuminen vaikeuttaa kantavuusmittausta. Mittaako laadunvalvoja kohdasta mistä saadaan hyväksyttävä arvo, ja tierakenteen heikoimmat kohdat vaurioituvat suunniteltua nopeammin, mikä näkyy päällysteen paikkauksena?
Tutkimuksissa on tuotu esille menetelmiä kantavan kerroksen kestävämpään rakentamiseen. Näillä metodeilla säästäisimme kallista kiviainesta, nopeuttaisimme huomattavasti rakentamista ja mikä parasta, teiden kestoikä kasvaisi.
Kari Talsta
Kempele
Lue lisää lukijoiden mielipiteitä päivän Kalevasta!
Näin lähetät mielipidekirjoituksen Kalevaan.