Venäläisen lentoyhtiö Metrojetin lauantainen lentoturma on edelleen arvoitus. Tässä ei edelleenkään ole mitään epätavallista, sillä lento-onnettomuustutkinnat voivat venyä vuosienkin pituisiksi.
Venäläisen Metrojetin Airbus A321-kone nousi Sharm el Sheikhin lentoasemalta lauantaiaamuna 5:49 paikallista (ja Suomen) aikaa. Kone oli matkalla Pietariin.
Vajaa puoli tuntia lentoonlähdön jälkeen kone syöksyi maahan Siinain niemimaalla. Kaikki koneessa olleet 224 henkilöä saivat surmansa.
Tutkinnan kannalta lohdullista on, että koneen molemmat ”mustat laatikot”, eli lentoarvotallennin (FDR) sekä ohjaamokeskustelut nauhoittava laite (CVR) ovat löytyneet. Niiden sisällöstä on tihkunut julkisuuteen erilaista tietoa, johon kannattaa suhtautua edelleen varauksella. Aiemmin kun on osoittautunut, että osa lauantaina uutisoidusta, viranomaistiedoksi väitetystä tiedosta ei ole pitänyt paikkaansa.
Samoin turmayhtiön edustajan maanantaina antamat lausunnot kannattaa jättää omaan arvoonsa, sillä heillä on omat syynsä yrittää puhdistaa maineensa. Myöskään lentoyhtiön itsensä ei olisi vastuullista antaa pitkällevietyjä kannanottoja tilanteessa, jossa tutkinta on vasta alussa.
Uutta tietoa
Lentokoneiden lähettämää transponderitietoa vastaanottava ja julkaiseva Flightradar24 -verkkosivusto julkisti tiistai-iltana Suomen aikaa uutta ja yksityiskohtaisempaa tietoa turman tapahtumaketjusta.
Erityisen merkittävää on, että FR24 kyseenalaistaa lauantaina julkaisemaansa tietoa. Sen mukaan koneen korkeus- ja pystynopeusdata on nykyisen tiedon valossa osittain epäluotettavaa. Molemmat arvot mitataan ilmanpaineen avulla, ja Flightradarin mukaan ne tiedot, joita sillä on turmakoneen rungon tilasta, antavat aihetta epäillä tietoja.
Uudessa tietoaineistossaan FR24 käyttää myös GPS-paikannustietoa sekä lentokorkeuden että pystynopeuden suhteen.
Tätäkään dataa ei toki kannata tässä vaiheessa pitää lopullisena totuutena. FR24 kertoo kuitenkin luovuttaneensa sen pyynnöstä myös onnettomuustutkijoille, jotka oletettavasti ottavat tutkinnan myöhemmissä vaiheissa kantaa tiedon paikkansapitävyyteen.
Mikä on muuttunut?
FR24:n uuden tietoaineiston mukaan koneen nousu lentokorkeuttaan kohden sujui yhtä rauhallisesti kuin aiemminkin kerrottiin.
Poikkeukselliset tapahtumat alkavat noin ajanhetkellä 6:13:13 Egyptin ja Suomen aikaa, kun kone on noussut noin 30 900 jalan eli 9,4 kilometrin korkeuteen. Tämäkin on jokseenkin yhtäpitävää tietoa aiemman datan kanssa, mutta sitten tilanteen kulku muuttuukin.
Koneen pystynopeus muuttuu hyvin nopeasti noususta laskuun: ensin se on noin 600 jalkaa/min (3 m/s) ylöspäin, mutta jo noin sekunnin kuluttua se on vajaat 3 600 jalkaa/min (18 m/s) alaspäin. Joissakin tilanteissa tämä on vielä lähestulkoon normaali vajoamisnopeus, mutta sen muutos on hyvin yhtäkkinen ja dramaattinen.
Yhdeksän sekuntia tapahtumaketjun oletetusta alkamiskohdasta pystynopeus on jo vajaat 11 900 ft/min, mikä on aivan hurjaa vauhtia. On siis mahdollista, että kone ei tuossa vaiheessa enää lentänyt, vaan jo putosi.
Vertailun vuoksi, kun Air Francen lento 447 syöksyi vuonna 2009 Atlanttiin syvässä sakkaustilassa, se vajosi juuri ennen törmäyshetkeä 10 900 ft/min. Rinnastus koskee tässä siis vain nopeuksia, eikä tästä tule vetää johtopäätöksiä Metrojetin turman syistä.
Venäläiskoneen pystynopeus vaihtelee hieman, mutta pysyy koko ajan negatiivisena ja kiihtyy voimakkaasti.
Uuden tietoaineiston viimeinen mittaushetki on noin 6:13:39, jolloin kone putoaa 26 400 jalan minuuttivauhtia. Tämä on todella, todella paljon.
Maanopeus on ainoastaan 47 solmua (87 km/h), kun se ennen tapahtumaketjun alkua oli 406 solmua (750 km/h). Mikäli tieto pitää paikkansa, kone on todennäköisesti ollut lähes täydessä pystysyöksyssä.
Tähän kaikkeen ei mennyt siis puoltakaan minuuttia, eli jotakin todella dramaattista on todennäköisesti tapahtunut. Emme tietenkään tiedä, onko koneessa sattunut jo aiemmin jotain, joka ei FR24:n tietoaineistossa näy.
Onnettomuuden syy
Pelkästään uuden FR24-aineiston perusteella syyn pohtiminen on oikeastaan entistä vaikeampaa, sillä niin äkkinäiseltä kaikki vaikuttaa. Tässä yhteydessä on myös jokseenkin kyseenalaista arvioida viranomaisilta ja/tai tiedotusvälineiden tulleiden tiedonmurusten luotettavuutta tai yhteensopivuutta.
Julkisuudessa on esitetty arvioita koneen hajoamisesta ilmassa. Niihin on vaikea ottaa kantaa, mutta siviili-ilmailun historiassa moista on toki tapahtunut ennenkin. Hajoamisen voi menneisyyden valossa aiheuttaa esimerkiksi pommi, kehnosta huollosta tai suunnittelusta johtuva rakenteiden väsyminen, polttoainetankin höyryjen räjähtäminen tai kesken lennon päälle juuttunut moottorijarru.
Epävarman lentomatkustajan kannattaa kuitenkin muistaa, että A320-perheen koneilla on lennetty jo 28 vuoden ajan. Jos ne olisivat jotenkin erityisen kehnoja turvallisuusmielessä, se olisi kyllä jo huomattu.
Lisätietoja:
http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/