Nuoret: Valkean ke­sä­ka­tu on nuorten mie­les­tä tur­val­li­nen, vaikka siellä ta­pah­tuu ikä­viä­kin asioita

Lii­ken­teen päästöt olisi helppo puo­lit­taa, jos pitäisi aja­tel­la vain il­mas­toa

Fossiilittoman liikenteen tiekarttatyöryhmä ei esitä käytännössä mitään uutta. Tyhjäkäynnin sijaan pian on pakko päästä päätöksiin asti. Mutkia ja kuoppia ei tule puuttumaan loppumatkaltakaan, kirjoittaa ympäristötoimittaja Jami Jokinen.

Tieliikenteen ja varsinkaan henkilöautoilun päästöjen vähentämiseen ei ole esitetty aikoihin mitään todella uutta. Siksi on palattava perusasioihin ja tehtävä vaikeat poliittiset päätökset.
Tieliikenteen ja varsinkaan henkilöautoilun päästöjen vähentämiseen ei ole esitetty aikoihin mitään todella uutta. Siksi on palattava perusasioihin ja tehtävä vaikeat poliittiset päätökset.
Tieliikenteen ja varsinkaan henkilöautoilun päästöjen vähentämiseen ei ole esitetty aikoihin mitään todella uutta. Siksi on palattava perusasioihin ja tehtävä vaikeat poliittiset päätökset.
Kuva: Hannu Kivim‰ki
Näkökulma

Jos pitäisi miettiä vain päästöjä, liikenteen ilmastopolitiikka olisi hävettävän yksinkertaista.

Ei olisi temppu eikä mikään päästä hallituksen tavoitteeseen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä.

Homma hoituisi helposti, vaikka ei lähdettäisi edes radikaalille linjalle ja ajamista rajoittamaan.

Harmi, ettei ilmastopolitiikassa voi keskittyä miettimään vain ilmastoa.

Tiistaina julkistettu fossiilittoman liikenteen tiekarttatyöryhmän raportti ei sisällä käytännössä mitään uutta.

Tutkimuspohjaa eri keinojen vaikutuksista on työryhmän siivellä tehty paljon, eikä sitä pidä vähätellä.

Kaikki varsinaiset kortit sähköautoista biokaasuun ja polttoaineveroista kevyen liikenteen väyliin on kuitenkin esitetty lukemattomia kertoja.

Viime vuosien ainoa uudenkarhea avaus oli viime vuonna esitetty polttoaineen jakeluoikeuksien kiintiöjärjestelmä eli tuttavallisemmin kotimainen liikenteen päästökauppa.

Järjestelmässä valtio käytännössä päättää, paljonko Suomessa saa myydä fossiilista polttoainetta. Hinta nousisi, markkinat reagoisivat vaihtoehdoilla ja kuluttaja kukkarollaan.

Kiintiö on sitä paitsi käytännössä ainoa keino, jolla voidaan olla täysin varmoja päästöjen vähenemisestä halutulle tasolle.

Jos haluttaisiin mennä ilmasto edellä, valinta olisi henkilöautopuolella tämä. Helppoa ja yksinkertaista.

Paitsi ettei ole.

Tiekarttaan liittyvistä taustatutkimuksista ehkä merkittävin on Aalto-yliopiston analyysi siitä, miten asuinpaikka ja tulot vaikuttavat muun muassa asuntokunnan maksamiin polttoaineen hiilidioksidiveroihin.

Selvityksen mukaan vero on nykyisin todellisten ajokilometrien mukaan regressiivinen. Toisin sanoen suurituloinen maksaa veroa pienemmän osan tuloistaan, vaikka ajaa enemmän.

Päästökaupalla fossiilisten hinta nousisi, ja ristiriita kasvaisi entisestään.

Suurituloiset varmaankin reagoisivat ostamalla vaikkapa sähköautoja, eikö niin? Niinhän sitä luulisi.

Aallon selvitys kävi läpi myös sitä, miten tulot ja asuinpaikka vaikuttavat aiheutettuihin henkilöautoilun päästöihin.

Ei ole yllätys, että maaseudulla ajetaan enemmän.

Se on, että suuremmat tulot eivät ole johtaneet mahdollisimman vähän päästävän auton hankintaan.

Tutkimuksen mukaan keskimääräinen auton päästö pyörii 170 gramman tienoilla kilometriltä kaikissa tuloluokissa.

Yleistäen siis kalleimpia eli täyssähköautoja eivät ole hankkineet ne, joilla niihin olisi todennäköisimmin varaa. Tai jos ovat, hyöty on sulanut auton isoon kokoon.

Tutkimuksesta kävi ilmi myös se, että neljäsosa autoista tuottaa puolet päästöistä.

Aallon analysoiman datan perusteella tätä porukkaa löytyy erityisesti maaseudun hyvätuloisista.

Onko vanhaksi käyneet isot dieselautot siis vaihdettu edelleen isoon fossiilikäyttöiseen? Vai mainostajien viherpesun houkuttelemana hyvin painavaan hybridimaasturiin, jolla ajetaan isojen välimatkojen vuoksi käytännössä vain bensalla?

Tähän ei vastausta löytynyt ainakaan vielä tiistaina.

Toisaalta tutkimuksen data on vuodelta 2016, ja sähköautohankinta lienee kiihtynyt vasta sen jälkeen. Niin ainakin voi toivoa.

Yksinkertaisella matematiikalla tilanne on joka tapauksessa tämä: jos "vain" 650 000 – 700 000 eniten ajavalla olisi sähkö- tai biokaasuauto, päästöjen puolittamisen ongelma olisi henkilöautojen puolella ratkaistu.

Loput pari miljoonaa autoa voisivat ajella nykyisellään.

Uusiutuva diesel ja synteettiset polttoaineet jäisivät raskaan liikenteen käyttöön.

Se ehkä helpottaisi niiden tuotannon voimakkaaseen kasvuun liittyvää tuskaa muun muassa luonnon monimuotoisuudesta ja metsien hiilitaseesta.

Mutta eihän tämä näin yksinkertaista ole.


Kuten sanottua, on harmi ettei ilmastopolitiikka ole vain ilmastopolitiikkaa.

Työryhmän parisataasivuisesta raportistakin käy hyvin ilmi, että liikennepäästöjen kohdalla painitaan samaan aikaan alue-, talous-, sosiaali- ja tiesminkäpolitiikan matoilla.

Kerrannaisvaikutuksia ja niiden kerannaisvaikutuksia riittää loputtomiin.

Ja painia värittää vielä poliittinen ristiveto.

On vihreiden unelma ekokaupungeista, pyöräilystä ja ympäristötalouskasvusta. On demarien ja vasemmiston tulonjakovaatimukset sekä terävä verotyökalu. Ja on keskustan kotimainen, "haitaton" biopolttoaine maaseudun mahdollisuuksineen.

Ja niin edelleen.

Varmasti moni toivoi, että työryhmä olisi vielä vetänyt hihastaan jonkun jokerikortin.

Sellaisen, josta äänestäjät eivät suutu. Sellaisen, joka ei maksa kenellekään ja jonka avulla kaikki voivat autoilla entiseen tapaan.

Ja sellaisen, joka kuitenkin leikkaa päästöt puoleen. Ja vielä niin, että hallitus pysyy kasassa.

Toisaalta työryhmän oleellisin tulos onkin ehkä juuri se, että poliittinen käsi on pakko lyödä pöytään ilman jokeria. Laaja pohjatyö antaa toivon mukaan selkärankaa ampua alas pahimmat poliittiset ylilyönnit ja väärät uskomukset.

Mutkia ja kuoppia ei loppumatkalta tule silti puuttumaan.

PS. Autoilla ajoa ja tuloja koskevan tutkimusdatan perusteella yksi on selvää: olemme valovuoden päässä tilanteesta, jossa raha ohjaisi liikkumisvalintoja vähäpäästöiseen suuntaan – puhumattakaan, että se tekisi tämän reilusti kaikissa tuloluokissa.

Ei ihme, että ollaan tiukan paikan edessä.

Aalto-yliopisto teki erilaisia tulonjakolaskelmia, joilla esimerkiksi kallistuvan polttoaineen eriarvoistavia vaikutuksia voidaan kompensoida. Tämä näyttää onneksi olevan varsin yksinkertaista.

Missään ei silti sanota, ettei henkilöautoilu tule yleisesti ottaen Suomessa nykyisillä kilometreillä nykyistä kalliimmaksi.

Kun päätöksiä pian tehdään, myös poliitikkojen on sanottava tämä ääneen.

Muokattu 28.10. klo 7.40: Korjattu oikea luku, joka vastaa noin 25 prosenttia liikenteessä olevista henkilöautoista.

Tästä on kyse

Fossiilittoman liikenteen tiekartta

Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon.

Vuosittaisissa päästöissä on vähennettävää vielä reilut 1,5 miljoonaa tonnia.

Keinot on tarkoitus esittää fossiilittoman liikenteen tiekartalla.

Sen pohjana on liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan (sd.) asettaman työryhmän työ.

Ryhmä jätti loppuraporttinsa tiistaina.

Työryhmä suosittelee muun muassa liikenteen biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen laajentamista biokaasuun ja synteettisiin polttoaineisiin.

Sähköautotavoitteeksi asetettaisiin 700 000 autoa vuoteen 2030 mennessä.

Tätä tuettaisiin muun muassa veromuutoksilla ja hankintatuilla.

Energiantehokkuutta eli käytännössä autokannan uusiutumista vauhditettaisiin niin ikään erilaisilla kepeillä ja porkkanoilla

Tavaraliikennettä ohjattaisiin raiteille ja vesille.

Joukkoliikennettä tuettaisiin suorilla tuilla ja digitalisaatiolla, kevyttä liikennettä muun muassa liikennesuunnittelulla.

Jos tavoitteeseen ei muuten päästä, suosittelee työryhmä liikenteen päästökauppaa tai polttoaineverojen korotusta.

Hinnannousu olisi kompensoitava tulonsiirroilla pienituloisille, harvaanasutun maaseudun asukkaille ja vientiyrityksille.