Oulunsalo
180 kilowattia tehoa on lampuille paljon. Sen verran lentokentän kiitotien lamput häikäisevät silti keskipäivälläkin, että on helppo uskoa, kun sähkötarkastaja Veijo Kemppainen vertaa kiitoradan valojen vaatiman wattimäärän vastaavan pienen kylän sähköntarvetta.
Lentomatkustajien yleinen luulo lienee, että lentokoneen onnistunut laskeutuminen on koneen pilottien ja lennonjohtajan yhteistyön tulos. Kemppaisen vastuulla oleva valopaljous todistaa, että muutakin tarvitaan.
Lennonvarmistustekniikan päällikkö Kai Vesa kertoo asfaltin alla olevan satojen kilometrien johto- ja kaapeliviidakko.
Nyrkkisääntönä Vesa sanoo, että jos kaivinkone alkaa jostain kaivaa, niin kaapeliin osuu.
Kemppaisen ja Vesan alat, sähkö- ja lennonvarmistustekniikka, ovatkin tasavertaisia lentämisen ja lennonjohtamisen rinnalla.
Eivätkä miehet hoida näitä töitä suinkaan yksin. Lentoasemalla työskentelee 200 ihmistä, joista noin 75 Ilmailulaitoksen palveluksessa.
Näkyvyyttä huonollakin säällä
Suurinta osaa lennonvarmistustekniikan hienouksista ei lentomatkustaja edes huomaa. Silti lentokentän ympäristö on täynnä laitteita, joita ilman pilotti olisi kovan urakan edessä.
Majakat ja lähettimet antavat lähestyvälle koneelle paljon oleellista tietoa: suunta ja etäisyys kentälle, kiitotien keskilinja, laskukulma ja niin edelleen.
Kentän pinnassa taas anturit välittävät tietoa päällysteen lämpötilasta lennonjohtoon.
Osa tärkeistä laitteista ei edes sijaitse 2,5 kilometrin mittaisen kiitotien läheisyydessä, vaan useiden kilometrien päässä kentältä.
Lennonvarmistuksen tärkeys korostuu huonolla säällä. Oulun lentokenttä sai CAT II -luokan laskeutumis- ja lähestymislaitteet jo kymmenen vuotta sitten.
Tämän kakkoskategorian tasoisia kenttiä on Suomessa Oulun lisäksi vain Rovaniemi ja Helsinki.
Kategorian mukainen lähestymisvalmius tarkoittaa käytännössä muun muassa sitä, että laskeutuvan koneen pilotilla on oltava pystysuoraa näkyvyyttä 30 metriä.
Astetta vaatimattomammassa ykköskategoriassa näkyvyyttä on oltava 60 metriä.
Astetta vaativammassa kategoriassa pystysuuntaista näkyvyyttä taas ei tarvitse olla lainkaan, eli koneen saa alas vaikka sumussa. Tämän tempun tekee kuitenkin automaattiohjaus.
Vaakasuunnassa CAT II -luokan vaatimus näkyvyydelle on 400 metriä suurtehovaloilla, siis vain vajaa kuudesosa Oulun kiitotien kokonaismitasta.
Sivutuuli ja liukkaus pahasta
Kelpoisuuden saannin jälkeen ei Oulussa ole ollut lentojen peruutuksia huonon näkyvyyden vuoksi.
"Kategoria mahdollistaa liikenteen nimenomaan huonoissa sääoloissa", korostaa Vesa.
Tästä huolimatta käy joskus niin, että kone ei pääse laskeutumaan. Sivutuulen ja liukkauden yhdistelmä on vaikein tilanne. Harva lento jää silti väliin, vuositasolla keskimäärin parikymmentä, mikä on muutama promille lentojen kokonaismäärästä.
CAT II vaatii myös vastaavan tason hyväksyntää lentäjiltä ja laitehyväksyntää lentoyhtiöiden koneilta.
Sähköä tarvitaan kaikessa
"Turvallisuus on numero yksi", tähdentää lentoaseman päällikkö Martti Oinas.
Turvallisuuden varmistamiseksi on varajärjestelmiä ja niillekin varajärjestelmiä. Varavoimakoneen pettämisen varalle on luvassa akkusähköä tunniksi.
Sähkön saanti tulee vuosi vuodelta tärkeämmäksi tekijäksi liikenteen sujuvuuden varmistamisessa.
Jos valtakunnan sähköverkko seisahtuu, vie Oulun lentoaseman siirtyminen varavoimalle noin kymmenen sekuntia.
Oulunsalon lentokentältä löytyy oma sähkölaitos ja kuusi muuntamoa, ja kaikki lentoturvallisuuden kannalta oleelliset laitteet on turvattu.
"Mutta myös kaikki palvelujärjestelmät ovat sähköstä riippuvaisia", Oinas muistuttaa.
Lipputiskit, läpivalaisulaitteet, matkalaukkujen kuljettimet ja niin edelleen.
Vaikka lentokoneet saadaankin ohjattua maahan ja kentältä ylös aikataulujen mukaisesti, ei nykyisten matkustajamäärien hallinta onnistu ilman tietotekniikkaa.
"Palvelujärjestelmät hidastuvat niin paljon, ettei Helsinkiin voi syöttää 150-200 ihmistä puolen tunnin välein", Oinas kuvaa.