Liiga: Ilves rökitti Kärpät Rak­si­las­sa

Koronatilanne Oulussa: Miksi kou­lu­al­tis­tuk­set eivät enää johda ka­ran­tee­niin?

Lappi on kes­kel­lä pää­reit­te­jä – Norjan lohta kul­je­te­taan val­ta­via määriä kyl­mä­au­toil­la

Logistiikka-asiantuntija Jarkko Rantala etsii keinoja linkittää Lappi ja Suomi yhä vahvemmin mukaan arktisten kuljetusväylien kehittymiseen.

Lapin liiton projektijohtaja Jarkko Rantala kertoo, että Norjan kalateollisuudella on huimat tavoitteet tuotannon kasvattamisesta.
Lapin liiton projektijohtaja Jarkko Rantala kertoo, että Norjan kalateollisuudella on huimat tavoitteet tuotannon kasvattamisesta.
Kuva: Akseli Muraja

Logistiikka-asiantuntija Jarkko Rantala etsii keinoja linkittää Lappi ja Suomi yhä vahvemmin mukaan arktisten kuljetusväylien kehittymiseen.

Kilpisjärven kautta kulkeva kuorma-autoliikenne on kasvanut kymmenessä vuodessa 1,5-kertaiseksi. Kasvu on samaa luokkaa Käsivarren tyvessä Kivilompolon ja Kaaresuvannon rajanylityspaikoilla.

”Syyllinen” on norjalainen kasvatuslohi, jota kuljetetaan kylmäautoilla valtavia määriä ja nopeasti Lapin kautta koko maan läpi Helsinki–Vantaan lentokentälle ja edelleen lentorahtina Kauko­idän herkku- ja sushipöytiin.

Tornionjokilaaksossa kulkeva E8-tie on rekkojen alla kovilla. Vanhaa väylää ei ole mitoitettu tällaisiin tavaramääriin eikä yhä suurempaan kuljetuskalustoon.

– Norjan kalateollisuudella on huimat tavoitteet tuotannon kasvattamisesta. Kuinka kauan kalaa kannattaa ajaa Suomen läpi rekoilla? Vai aletaanko kuljetukset järjestää rahtikoneilla suoraan Norjan kentiltä, Lapin liiton projektijohtaja Jarkko Rantala pohtii.


Lohen automatkailu on yksi kysymyksistä, joita Lapissa joudutaan lähivuosina ratkomaan osana arktisten kauppareittien kehittämistä.

Logistiset haasteet kohdistuvat erityisesti Suomeen, joka on juuri aloittanut kaksivuotisen kautensa Arktisen neuvoston puheenjohtajana.

Lapin liitossa samoja asioita on tutkinut jo kaksi vuotta entinen Tampereen teknillisen yliopiston kuljetusjärjestelmien ja logistiikan professori Jarkko Rantala. Nykyisin hän toimii projektijohtajana Lapin saavutettavuuden kattohankkeessa, jonka rahoittaa valtaosin Euroopan unioni.

– Kohteena on koko Barentsin alue: millaisia ovat tulevaisuuden kuljetusvirrat ja miten ne vaikuttavat elinkeinoelämään ja liikennejärjestelmään.

Kuljetusten kannalta Lapin sijainti on optimaalinen – maakunta on keskellä Barentsia ja avautuvan Koillisväylän läntisessä päässä.

Käytännössä tieverkosto on vanha ja harva, raiteet eivät kulje Kolaria pohjoisemmaksi, ja vientikauppa lepää Kemin ja Oulun satamien toiminnan varassa.

– Kemi–Tornio-alueen teollisuuskeskittymä vastaa lähes kymmentä prosenttia maan viennistä. Oulun sataman syvyyttä kasvatetaan nyt lisäbudjettivaroilla, ja sama pitäisi tehdä Kemissä. Kemi on luontainen satamaliikenteen suunta kasvavalle kaivosteollisuudelle, Rantala huomauttaa.

Pohjoisen lentoliikenne elää matkailun kasvun takia vahvassa nosteessa.

Finnair lisää Lapin-lentojaan ensi talvikaudella ja tarjoaa reiteilleen 57 000 uutta istumapaikkaa. Yhtiö myös aloittaa Lappiin suorat lennot Lontoosta, Pariisista ja Zürichistä.


Nykyisten
ja tulevien liikenneyhteyksiensä ansiosta Lappi on liikenteellisesti saavutettavissa. Pidemmällä tähtäimellä se ei kuitenkaan riitä.

– Lappi on eurooppalaisen TEN-T-liikennejärjestelmän ydinverkon ulkopuolella. Jos Euroopan unionissa halutaan muodostaa jokin arktinen strategia, se pitäisi näkyä myös kartoilla, suunnittelussa ja investointipäätöksissä, Rantala katsoo.

Suomessa TEN-T-verkon ydinyhteyksien on kaavailtu vuoteen 2030 mennessä kattavan pääyhteyksiä vain Perämeren pohjukkaan saakka.

Vuoden 2050 strategiassa mukana ovat Lapista E18-tie Nuorgamiin, yhteydet Kuusamoon, rautatie Oulusta Rovaniemelle, satamat sekä pohjoisen nykyiset lentokentät.

Rantala pitää rohkaisevina päätöksiä Oulu–Kemi-välin tieyhteyden parantamisesta sekä Länsi-Lapin Aurora-älyliikennehanketta.

Niiden ansiosta Lappi linkittyy vähitellen väistämättä kiinni etelä- ja pohjoissuuntaisiin liikenteen pääreitteihin ja kuljetusväyliin.


Pohjoisen
liikennehankkeissa päädytään lopulta samoihin kysymyksiin kuin muissakin arktisen alueen kehitysponnistuksissa: miten yhdistää luonnon erityisvaatimukset, matkailun tarpeet ja teollisen toiminnan kehittäminen?

Ajankohtainen kotimainen esimerkki on Ylläs, jonne kaavaillun Hannukaisen kaivoksen pelätään pilaavan turismin tulevat edellytykset.

– Toivoisin, että välillä keskityttäisiin enemmän liiketoiminnan mahdollisuuksiin kuin ilmastonmuutokseen.

– Se on toki tärkeä teema, mutta arktisella alueella vastuuajattelu on jo sisäänrakennettu hankkeisiin. Muuten ei alueella voisi toimia, Jarkko Rantala sanoo.


Pohjois-Lappiin aletaan kohta laatia maakuntakaavaa. Yksi sen teemoista on sopivan maastolinjauksen löytäminen mahdolliselle Jäämeren radalle.

Idässä Kemijärvelle ja lännessä Kolariin nyt päättyvän junaradan jatkaminen satoja kilometrejä pohjoiseen olisi miljardiluokan hanke, johon Suomen omat infrastruktuuri- ja budjettivarat eivät riitä millään. Kansainvälinen ja/tai EU-rahoitus olisi siis tarpeen, kenties jopa Norjasta?

– Norja on laatinut uuden liikennejärjestelmästrategiansa 12 vuodeksi. Sen mukaan Norja on mukana, jos Suomi haluaa edistää Kirkkoniemeen yltävää ratayhteyttä, projektijohtaja Jarkko Rantala kertoo.

Niin Norjassa kuin Ruotsissakin on vahvaa kiinnostusta omiin pohjoisiin ratalinjoihin.

– Venäjällä on arktiseen alueeseen vahva energia- ja resurssinäkökulma. Sielläkin investoidaan rata- ja satamainfraan miljardeja Kiinan tuella.

Rantalan mielestä Suomessa voidaan ja olisi syytä hoitaa nopeasti pienehköjä rautateiden kehittämiskohteita.

Tällainen olisi esimerkiksi Laurila–Tornio-radan sähköistys, joka avaisi parempia mahdollisuuksia liittyä Ruotsin rataverkkoon.

Hän kaipaa pohdintaa siitä, mihin Jäämeren uudella ratayhteydellä halutaan lopulta linkittyä.

– Voisiko se olla idän uuden silkkitien läntinen jatke? Ja voisiko se yhdistää meitä Koillisväylään samoin kuin Helsinki–Tallinna-tunneli kenties Suomen Keski-Euroopan ratayhteyksiin?

Logistiikkatutkimus

Lapin saavutettavuuden kattohanke kartoittaa logistisia ratkaisuja Barentsin alueella.

Hanke tukee arktisen alueen liiketoiminnan kasvua ja kilpailukykyä.

Tuloksilla parannetaan Pohjois-Suomen saavutettavuutta sekä etsitään ratkaisuja kansainvälisten kuljetuskäytävien kehittämiseksi.

Käytännön tavoitteena ovat uusi kestävä teollinen tuotanto ja sen tuomat työpaikat.

Hankkeen toteuttaa Lapin liitto, projektijohtajana toimii tekniikan tohtori Jarkko Rantala.

Budjetti on 700 000 euroa, josta 95 prosenttia maksaa Euroopan aluekehitysrahasto ja 5 prosenttia Lapin liitto.

Hanke alkoi 1.3.2015 ja päättyy 28.2.2018.