Joka kolmas uuden auton ostaja valitsee dieselin Suomessa. Dieselöljyn suosiolle löytyy yhä perusteet, vaikka sitä ahdistellaan nyt monesta suunnasta.
Miksi ajaa enää dieselillä? Tarjollahan on niin monta ja modernimpaa liikenteen käyttövoimaa: kaasu, bioetanoli, hybridejä ja tietysti sähkö.
1. Koeteltu tekniikka
Rudolf Diesel katosi velkoineen Englannin kanaaliin syksyllä 1913, mutta keksintö jäi. Dieselvoimalla on ajettu reilusti toista sataa vuotta, ja juuri nyt itse teknologia voi paremmin kuin koskaan.
Dieselpolttoaineen energiatiheys on omassa luokassaan, selkeästi parempi kuin bensiinillä. Sähköautotkin jäävät kauas taakse. Isossa dieseltankillisessa on enemmän energiaa kuin tuhannessa kilossa litiumioniakkuja.
2. Ajo-ominaisuudet
Diesel on paljon ja pitkiä matkoja maantiellä ajavalle yhä ykkösvaihtoehto. Matka-ajossa isollakin autolla päästään 4-5 litran keskikulutukseen, jopa alemmas. Tankillisella voi ajaa jopa tuhat kilometriä.
Dieselmoottorin reipas alavääntö on omaa luokkaansa, joten auto tuntuu kokoaan voimakkaammalta. Sähkö- ja bensiinimoottorin yhdistävillä hybridiratkaisuilla päästään lähelle, mutta ei vielä dieselin tasolle.
3. Uudet mittaustavat
Dieselin oma ilmanlaatuongelma ovat typenoksidit eli NOx-päästöt. Niiden hallintaan ei ole tähän mennessä kohdistettu riittävästi painetta, koska lainsäädännössä on painotettu hiilidioksidi- eli CO2-päästöjen pienentämistä - siis autojen mahdollisimman pientä kulutusta.
Tähän tuo helpotusta uusi WLTP-mittaussykli. Se on rasittavampi autoille, eikä testitilanteen manipulointi ole yhtä helppoa kuin nykyisessä NEDC-mittauksessa. Lisäksi NOx- ja hiukkaspäästöjä aletaan jäljittää ja säännellä entistä tarkemmin oikeassa liikenteessä tehtävillä RDE-mittauksilla (Real Driving Emissions).
4. Pakokaasupuhdistus
Dieselpakokaasujen puhdistamiseksi on useita keinoja. Hiukkaset loukutetaan hiukkassuodattimilla. Typenoksidipäästöjä voidaan rajoittaa pakokaasujen takaisinkierrätyksellä (EGR), NOx-loukuilla tai SCR-katalysaattorilla AdBlue-urealisäaineen avulla.
Uusimmissa Euro 5- ja 6 -tason dieseleissä hyödynnetään useita järjestelmiä. Erityisesti raskaassa kalustossa niiden vaikutus päästöihin on tuntuva.
5. Biopohjaiset dieselit
Suomi on huipulla uusien biodieselien kehityksessä. Uusia tuotteita ovat esimerkiksi RED95-etanolidiesel (St1) sekä uusiutuva Neste MY -diesel. Molemmat valmistetaan jätteistä ja tähteistä. Polttoaineiden suorat kasvihuonepäästöt ovat siten jopa 90 prosenttia pienemmät kuin fossiiliperäisellä dieselillä.
Neste lupaa MY-dieselilleen myös kolmanneksen pienemmät pienhiukkaspäästöt. NOx-päästöjen pitäisi vähentyä kymmenyksellä. Ainetta saa toistaiseksi 19 asemalta eteläisessä Suomessa, ja sen litrahinta on hieman korkeampi kuin perinteisen dieselin.
6. Vankka suosio
Dieselautojen suosio oli meillä korkeimmillaan 2008, jolloin joka toinen uusi auto myytiin tällä käyttövoimalla. Viime vuonna osuus oli laskenut kolmasosaan. Koko autokannasta hieman yli neljännes kulkee dieselillä.
Suomessa autoja käytetään pitkään ja niillä ajetaan paljon. Tänä vuonna ostettu auto on käytössä vielä 2030-luvulla. Suomessa dieselien vaihtoarvo ei todennäköisesti laske kovin nopeasti, koska mitään käyttörajoituksia dieseleille ei ole näköpiirissä.
Tärkeimmät lähteet: Juhani Laurikko (VTT), Tero Kallio (Autontuojat ja -teollisuus ry), Tekniikan Maailma, Automotive News Europe
Kieltoja ja käyttörajoituksia
Useat maailman suurkaupungit suunnittelevat dieseleille käyttörajoituksia tai -kieltoja terveyssyistä.
Tällaisia ovat Ateena, Madrid, Mexico City, München, Oslo, Pariisi ja Stuttgart.
Pariisin kehäteille saa heinäkuusta alkaen ajaa vain 2000-luvulla valmistetuilla dieselautoilla.
Pariisi suunnittelee kieltävänsä kaikki dieselautot vuodesta 2025 lähtien.
Norja, Hollanti ja Saksa ovat kaavailleet kaikkien polttomoottoriautojen kieltoa ensi vuosikymmenellä.
Näissä maissa asuvien tai niissä paljon ajavien kannattaa miettiä tarkkaan, voiko dieselautoa enää ostaa ja käyttää.
Luottamus syöty
Uskoa dieseliin ovat horjuttaneet erilaiset autoalalla paljastuneet päästöhuijaukset.
Mittavin ja törkein on Volkswagenin harjoittama manipulointi, ja pienemmistä rikkeistä on epäilty matkan varrella lähes kaikkia sen kilpailijoita.
Dieselin osuus Saksan uusien autojen kaupoista on pudonnut kahdeksan prosenttia vuoden 2012 jälkeen, nyt osuus on 40 prosenttia myynnistä.
AlixPartners-konsulttiyhtiö ennustaa dieseleiden osuuden putoavan Euroopassa 9 prosenttiin myynnistä vuoteen 2030 mennessä.
Tällä hetkellä Euroopan autonvalmistajien mallistoista keskimäärin 46 prosenttia on dieselmalleja.
Der Spiegel -lehden kesäkuussa julkaisemat päästömittaukset uusimmista dieselautoista eivät mairittele autoalaa.
Saksan ympäristöviraston testissä oli 49 dieselautomallia kaupunki- ja maantieajossa.
Euro 5 -normin mukaisten dieselmallien NOx-päästöt saisivat olla enintään 180 mg kilometrillä.
Testiautojen keskimääräinen päästötaso oli peräti 906 mg.
Sama trendi toistui Euro 6 -normitetuissa autoissa: sallittu raja 80 mg/km, keskivertopäästö 507 milligrammaa.
Esimerkiksi uusin Euro 6 -tasoinen, vuosimallin 2013 Renault Grand Scenic 1.6 dCi 130 päästi ilmaan 937 milligrammaa typenoksideja kilometrillä.