Oulu
Oulun keskustan liikennesuunnittelussa eletään uusia aikoja, kun Torikatua ollaan muuttamassa joukkoliikennekaduksi Linnankadulta Saaristonkadulle asti. Joukkoliikennekatu ei ole sinänsä erityisen poikkeuksellinen ratkaisu, vaikkei niitä Suomessa useita olekaan. Asian tekee poikkeukselliseksi se, että jo suunnittelun alkuvaiheessa istuvat pöydässä liikennesuunnittelijat yhdessä museoväen kanssa.
Projektipäällikkö Jukka-Pekka Karppinen sanoo, että kipeimmät paikat käydään läpi ensin. Tässä jutussa ne ovat Franzenin puiston ja Oulun lyseon välinen tieosuus sekä niin sanottu Kolmiotalo, joka jää liikennejakajaksi Pökkitörmälle.
Franzenin puiston laitamia ei passaa mennä kaivamaan arkeologisten aarteiden takia. Niinpä nyt on suunnitelmissa, että Torikatu olisi siltä kohden yksisuuntainen, jolloin katua ei tarvitse leventää ollenkaan. Puiston puoleisen jalkakäytävän kohdalla voidaan tehdä töitä, jos ei mennä yli kriittisen metrin syvyyden. Jos sillä kohdalla on aarteita ollut, on ne Jukka-Pekka Karppisen uskomuksen mukaan jalkakäytävän rakentamisen yhteydessä menetetty.
Kolmiotalon mäkeä muotoillaan
Toinen pulma on Kolmiotalon seutu. Talo on jököttänyt liikenteen keskellä jo pitkään, eivätkä uudet suunnitelmat sinänsä muuta tilannetta. Liikennesuunnittelija Jaakko Ylinampa kertoo, että joukkoliikennekadulla liikennemäärät ovat pienempiä kuin yleisillä kaduilla.
Torikatua pitkin kulkee nyt paikasta riippuen satoja autoja tunnissa. Joukkoliikennettä riittää arvioiden mukaan vain 40 auton verran tunnissa. Saastemäärät putoavat jopa suhteellisesti enemmän kuin autojen määrä. Jukka-Pekka Karjalainen sanoo, että linja-autojen käyttämä citydiesel on huomattavasti puhtaampaa kuin henkilöautoissa yleisesti käytettävä polttoaine.
Kolmiotalon kohdalla on Torikadulla etenkin raskaan liikenteen kulkua vaikeuttava mäki. Mäkeä on loivennettava jyrkimmistä kohdista ja nostettava vastaavasti muutamasta kohden. Jalkakäytävä säilyy kuitenkin nykyisessä tasossaan, jotta Kolmiotalon pihalle pääsee entisiä portaita pitkin. Viereen rakennetaan aidalla jalkakäytävästä erotettava pyörätie: pyöräilijät kulkevat parikymmentä senttiä korkeammalla kuin jalankulkijat.
Tämän lisäksi Kolmiotalon ja Suomen Pankin väliin jäävälle katuosuudelle on mietitty lumensulatusjärjestelmää, jotta linjurit eivät liirailisi mäessä. Se olisi samantyyppinen kuin kaupungintalon edustalle suunniteltu lämmityssysteemi.
Kivetys ei ollutkaan
aito
Näinkö helposti se käy, jos halutaan? Pohjois-Pohjanmaan museon rakennustutkija Antti Pihkala todistaa Karjalaisen ja Ylinampan puheet oikeiksi. "Tämä on hyvähenkistä touhua. Me olemme yrittäneet viedä tätä periaatetta muihinkin juttuihin, jotta asioista puhuttaisiin ajoissa. Silloin ei tarvitsisi antaa liian myöhäisessä vaiheessa kitkerää palautetta", Pihkala sanoo.
Hän kertoo, että juuri Kolmiotalon ja lyseon seutu on se vaikein paikka. "On oikein hyvä, että alueen arvoon liittyvät tekijät otetaan huomioon."
Museoväki pääsi säikähdyksellä Torikadun pohjoispään kivetysongelmasta. Lyseon ja Franzenin välissä kulkevan tien mukulakivetys ei ole aitoa, vaan pinnoite on rakennettu siihen 90-luvulla. Nykyaikaiseen kestopinnoitteeseen on kiinnitetty kivet, jotka ovat kuitenkin peräisin samalta kadunpätkältä.
Aitoja kiviä on kaupungilla säilössä. Niitä on hyvässä tallessa myös Kirkkokadun asvalttipinnan alla.
Liikenne matelee keskustassa
Joukkoliikennekatu ei ole joka kaupungin juttu. Jukka-Pekka Karppinen ja Jaakko Ylinampa eivät yksikaks muista varmuudella yhtään kaupunkia, jossa katu olisi vain joukkoliikennevälineiden hallussa. Joukkoliikennekaistat sen sijaan ovat tuttuja lähes jokaisessa suuremmassa kaupungissa.
Miksi sitten Ouluun tarvitaan katu linja-autoille? Jaakko Ylinampa sanoo, että jokisuisto rajoittaa meillä liikennettä. Vesistön yli pääsee vain muutamasta paikasta, siksi Tuiran sillat ovat kovassa käytössä. Keskustan kadut ovat kapeita ja korttelit lyhyitä ja se hidastaa autojen liikennöintiä.
Torinkadun pohjoispään lisäksi pulmia joukkoliikennekadun suunnittelussa saattaa tulla linja-autoterminaalien rakentamisessa. Nyt alustavissa kaavailuissa linja-autopysäkkiä venytetään Musiikki-Kullaksen pysäkiltä yli Pakkahuoneenkadun niin, että kulku katkeaa Pakkahuoneenkatua ylöspäin Torikadun kulmauksessa. Paikalle haaveillaan tyylikästä ja tasokasta terminaalia.
Toinen terminaali tulisi hiukan pohjoiseen Musiikki-Kullaksen pysäkistä kuitenkin mahdollisimman lähelle vastapuolen pysäkkiä. Jukka-Pekka Karppinen havittelee terminaalille tiloja nykyisten rakennuksien pohjakerroksien liiketiloista.
Hän tietää, että kaupunkilaiset eivät innostu kotitalon nurkille tulevista isoista pysäkeistä, ei vaikka tällainen järjestely tietäisi muun liikenteen väistymistä.
"Nykyään linja-autot eivät enää jyrää, vaan pikemminkin liukuvat", hän rauhoittelee.
Kaiken liikennesuunnittelun takana luuraa kallioparkki. Joukkoliikennekatua ei voi olla ilman kallioparkkia: henkilöautoille on löydyttävä paikkoja muualta kuin keskustan katujen varsilta. Liikennesuunnittelun jujuna on myös kävelykadun levittäminen nykyistä selvästi laajemmalle alueelle.
Aikoinaan joukkoliikennekaduksi kaavailtiin Isoakatua. Se olisikin ihan kelpo tarkoitukseen, mutta suunnittelun lähtökohtana on koko keskustan kehittäminen: autoton keskusta, kävelykadut ja vetovoimainen liikekeskusta. Torikadun etu on se, että se kulkee ydinkeskustan läpi. Isollakadulla painopiste on radalle päin.