Helsingin ja Tallinnan välisen meren-alaisen sata kilometriä pitkän rautatietunnelin valmistumisesta on viime päivinä esitetty huikeita visioita.
Tosiasia lienee, että hankkeen toteutuminen kestää pikemminkin vuosikymmeniä kuin muutamia vuosia.
Tallinnan tunneliin ei vielä kannata myydä lippuja, vaikka Helsingin ja Tallinnan kaksoiskaupungiksi yhdistävän tunnelin puolesta on liikkeellä innokkaita puuhamiehiä.
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) ja Viron talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simsonin viime viikon tapaamisessa todettiin, että Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin selvittämistä tulee jatkaa.
Viro ja Suomi edistävät hanketta yhteisyössä Helsingin ja Tallinnan kanssa. Näissä kaavailuissa rakentamaan voitaisiin päästä, jos kaikki menee nappiin, vuonna 2025, jolloin tunneli olisi matkustaja- ja tavaraliikenteen käytössä vuonna 2040. Pelkkä ympäristövaikutusten ar-viointi voi kestää 5–6 vuotta.
Aikataulu vaikuttaa optimistiselta varsinkin kun rahoitus on vielä täysin auki. Todennäköisempää on, että tunnelin rakentaminen siirtyy vuosia, jopa vuosikymmeniä eteenpäin. Toteutuessaan se olisi maailman pisin merenalainen rautatietunneli.
Siihen nähden Finest Bay Area Developmentin liikemiesten Peter Vesterbackan ja Kustaa Valtosen visiot ovat varsin vauhdikkaita, kun rautatietunneli voisi valmistua jo vuonna 2024 (Kaleva 4.12.). Rahoituksen yhtiö hankkisi kansainvälisiltä markkinoilta pääosin Aasiasta.
Liikkeellä on siten kaksi hanketta, valtiollinen ja yksityinen, jotka omilla tahoillaan vievät asiaa eteenpäin. Tämän mittaluokan tunnelihankkeita voi kuitenkin olla vain yksi, joten jatkotyöskentelyssä eri tahojen pitäisi tehdä yhteistyötä.
Tunnelissa on kyse Euroopan mittakaavassa jättimäisestä hankkeesta. Pelkästään alustava kustannusarvio on 13–20 miljardia euroa. Suomen ja Viron valtiolla ei ole tällaisia rahoja, joten valtion ja yksityisten rahoittajien ohella katseet kääntyvät EU:hun. Uusien liikenneyhteyksien suunnittelu on Helsingin ja Tallinnan kannalta mielekästä, mutta EU-rahoitus ei ole itsestäänselvyys.
Yleisen hyväksyttävyyden kannalta hankkeella pitää Suomessa olla laaja kansallinen tuki, eikä se saa näivettää muita raidehankkeita. Pääkaupunkiseudun ohella hankkeen taloudellisten ja yhteiskunnallisten hyötyjen pitäisi näkyä koko maassa.
EU:n liikenteen ja liikkumisen pääosastolta tunnelille ei ole näytetty keltaista saati vihreää valoa. Tunneli ei liioin ole mukana TEN-T -verkossa. Lisäksi Helsingin ja Tallinnan välinen meriyhteys on jo nykyisellään sujuva ja toimiva.
EU:n rahoituksen ehtona on, että yhteyden pitää tuottaa merkittävää yleiseurooppalaista lisäarvoa. Tunneli on ajankohtainen vasta sitten, kun Rail Baltica -rataverkko on kokonaisuudessaan toteutettu. Suomi on liittymässä ratayhteyttä koordinoivaan yhteisyritykseen, jotta hanke nopeutuisi.
Rail Baltica on EU:n keskeinen kuuden miljardin euron liikennehanke, jonka on määrä yhdistää Tallinna Varsovaan ja edelleen Berliiniin. Koheesiomaissa EU:n tuki on jopa 85 prosenttia. Suomen on turha toivoa saavansa tunnelin rakentamista varten yhtä suuria tukisummia, joten raidetunnelia on taloudellisesti vaikea toteuttaa.